Магазин форменной и спецодежды

Держатель крыла BBB seatpost clamp RingFix 25.0 - 34.9mm (BFD-90)
BBB
430 р.
Держатель крыла BBB seatpost clamp RingFix 25.0 - 34.9mm (BFD-90)
Подседельный хомут для переднего переключателя из алюминия.
Диаметр 34,9 мм.
Масса: 18 г.
Бренд BBB
Пол Унисекс
Возраст Взрослый
Модельный год 2015
Субституты (товары заменители)
Комплект крыльев BBB 26/24 RainWarriors fr.&rear черный (BFD-01)
Специально спроектированная геометрия обеспечивает надежную защиту от брызг и грязи. Не влияют на работу систем велосипеда. Для колес 24" и 26". Устанавливаются на велосипеды класса хардтейл. к любой вилки со стандартными отверстиями. В комплек...
756 р.
Крыло переднее BBB fender front GrandProtect MTB белый (BFD-14F)
Переднее крыло с брызговики для горного велосипеда МТВ. Двухцветный композитный материал. Специально сконструированная геометрия обеспечивает широкую область защиты от грязи и воды. Подходит для 27,5" и 29" колес велосипедов с амортизационной вилк...
1 320 р.
Крыло переднее BBB Protector MTB Black (BFD-13F_blc (2921131301))
Переднее крыло BBB MTBProtector BFD-13R для горных велосипедов. Подходит как для хардтейлов, так и для двухподвесов. Крыло крепится с помощью распирающей пробки в полости штока вилки с диаметром от 18.5 до 32.0 мм. Специальная геометрия крыло и брыз...
1 190 р.
Крылья BBB fender rear HighProtector II (BFD-15R_заднее)
Заднее спортивное крыло BBB HighProtector BFD-15R для горных велосипедов. Спроектировано специально для фрирайда и экстрима, обспечивает максимальную защиту от грязи и мусора и подходит как для хардтейлов, так и для двухподвесов. Крыло крепится на п...
890 р.
Крылья BBB 26/28
Комплект двухкомпаундных велосипедных крыльев BBB BFD-25 RainProtectors - легкие и жесткие. Специальная геометрия крыльев BFD-25 RainProtectors обеспечивает качественную защиту от грязи и воды, совместимы практически с любым велосипедом с диаметром ...
890 р.
Крыло переднее BBB MudCatcher II (BFD-03_2921130302)
Крыло на нижнюю трубу рамы. Композитный материал с мягким брызговиком TPR. Подходит для экстремального катания. Два эластичных хомута из эластомера в комплекте. Длина: 295мм. Бренд BBB Пол Унисекс Возраст Взрослый Модельный год 2...
590 р.
Крыло переднее BBB Protector MTB White (BFD-13F_wht (2921131307))
Заднее крыло MTB с брызговиками TPR. Двухцветный композитный материал. Специально разработанная геометрия обеспечивает обширную область защиты от воды и грязи. Подходит для 26-дюймовых маунтинбайков с амортизационными вилками Система крепления TurnFi...
1 170 р.
Щиток на раму BBB 2015 fender Mudcatcher XL (BFD-18)
Крыло на нижнюю трубу. Сужающийся дизайн для оптимальной защиты именно там, где это нужно. Можно устанавливать разнообразными способами. Композитный материал с мягкими брызговиками TRP. Подходит для экстремального катания. Два эластичных хомута из э...
790 р.
Крыло заднее BBB GrandProtect MTB черный (BFD-14R)
Заднее крыло MTB с брызговиками TPR. Двухцветный композитный материал. Специально разработанная геометрия обеспечивает обширную область защиты от воды и грязи. Система быстрой установки RingFix. Бренд BBB Пол Унисекс Возраст Взрослый ...
1 490 р.
Крыло заднее BBB fender rear GrandProtect MTB белый (BFD-14R)
Заднее крыло MTB с брызговиками TPR. Двухцветный композитный материал. Специально разработанная геометрия обеспечивает обширную область защиты от воды и грязи. Система быстрой установки RingFix. В комплекте наклейка для защиты подседельного штыря...
1 420 р.
Крыло переднее BBB GrandProtect MTB черный (BFD-14F)
Переднее крыло с брызговики для горного велосипеда МТВ. Двухцветный композитный материал. Специально сконструированная геометрия обеспечивает широкую область защиты от грязи и воды. Подходит для 27,5" и 29" колес велосипедов с амортизационной вилк...
1 290 р.
Крыло заднее BBB Protector MTB White (BFD-13R_wht (2921131317))
Заднее крыло MTB с брызговиками TPR. Двухцветный композитный материал. Специально разработанная геометрия обеспечивает обширную область защиты от воды и грязи. Система быстрой установки RingFix. В комплекте наклейка для защиты подседельного штыря...
1 350 р.
Крыло заднее BBB Protector MTB black (BFD-13R_blc (2921131302))
Заднее крыло из TPR для эластичности Обеспечит надежную защиту от брызг воды и грязи. Подходит для амортизационных вилок. Быстросъёмная система. Подходит штырь диаметром 25,0-34,9 мм. Бренд BBB Пол Унисекс Возраст Взрослый Модельный...
1 490 р.
Щиток на раму BBB Mudcatcher XL синий (BFD-18)
Крыло на нижнюю трубу. Особенности: - Сужающийся дизайн для оптимальной защиты именно там, где это нужно. - Можно устанавливать разнообразными способами. - Композитный материал с мягкими брызговиками TRP. - Подходит для экстремального катания. - Два...
1 129 р.
Щиток на раму BBB Mudcatcher XL красный (BFD-18)
Крыло на нижнюю трубу. Особенности: - Сужающийся дизайн для оптимальной защиты именно там, где это нужно. - Можно устанавливать разнообразными способами. - Композитный материал с мягкими брызговиками TRP. - Подходит для экстремального катания. - Два...
1 129 р.
Щиток на раму BBB Mudcatcher XL зеленый (BFD-18)
Крыло на нижнюю трубу. Особенности: - Сужающийся дизайн для оптимальной защиты именно там, где это нужно. - Можно устанавливать разнообразными способами. - Композитный материал с мягкими брызговиками TRP. - Подходит для экстремального катания. - Два...
1 129 р.
Крылья BBB TopProtector (BFD-12F_переднее)
Элегантный вид. Эргономичный дизайн. Обеспечит надежную защиту от брызг воды и грязи. Быстросъёмное переднее крыло. Подходит для всех труб (18,5-24,5 мм).
530 р.
Крылья BBB RoadCatcher II (BFD-04)
Высокотехнологичное заднее крыло для велосипедов. Система эксцентриков RingFix. Подходит для подседельных штырей диаметром от 25,0 до 34,9 мм. Композитный материал. Удлиненный аэродинамический дизайн. Пол Не определен Производитель BBB ...
990 р.
Крылья BBB FlexFender PP material (BFD-31)
FLEXFENDER BFD-31- легкое и прочное крыло из полипропилена. Для установки на переднее и заднее колесо. Дополнительная защита ног вилки. Дополнительный защитный слой для лучшей износостойкости при установке на раму, или вилку. В комплекте 4 ремня для ...
590 р.
Крылья BBB fender front HighProtector II (BFD- 15F_переднее)
Быстросъёмное переднее крыло. Предназначено для байков участвующих во фрирайде и даунхиле. Устанавливается в нижнее отверстие 'стакана'. Обеспечит защиту байкера в любой 'грязевой ванне'. Пол Унисекс Производитель BBB Модельный год 2...
1 010 р.
Выбрать, заказать и купить Держатель крыла BBB seatpost clamp RingFix 25.0 - 34.9mm (BFD-90) можно в интернет-магазине Форма-одежда. Описание с фотографиями и отзывы покупателей - все для вашего удобства выбора. В Москву, Московскую область (Подмосковье) его доставит курьер, а почтой России или другими компаниями отправляем в Санкт-Петербург (СПб), Астрахань, Барнаул, Белгород, Брянск, Великий Новгород, Владивосток, Волгоград, Вологду, Воронеж, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Йошкар-Олу, Иркутск, Казань, Казахстан, Калининград, Калугу, Кемерово, Киров, Краснодар, Красноярск, Курск, Липецк, Магадан, Магнитогорск, Набережные Челны, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новороссийск, Новосибирск, Норильск, Омск, Орел, Оренбург, Пензу, Пермь, Псков, Ростов-на-Дону, Рязань, Самару, Саратов, Севастополь, Симферополь, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Тверь, Тольятти, Томск, Тулу, Тюмень, Улан-Удэ, Ульяновск, Уфу, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Якутск, Ялту, Ярославль и другие регионы. Также возможна доставка в страны ближнего и дальнего зарубежья.

Focke-Wulf Fw 190 Wurger

Fw 190
Fw 190A
Тип истребитель
Разработчик Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Главный конструктор Курт Танк
Первый полёт 1 июня 1939
Начало эксплуатации август 1941 (модель A1)
Конец эксплуатации 1945 (люфтваффе)
Основные эксплуатанты люфтваффе
Венгрия
Турция
Румыния
Годы производства 1941 - 1945
Единиц произведено более 20000
Стоимость единицы 152 400 рейхсмарок
Варианты Ta 152
 Изображения на Викискладе

Фокке-Вульф Fw 190 «Сорокопут» (нем. Focke-Wulf Fw 190 «Würger») — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны.

Fw 190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе (хотя советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190, осознали это и сами немцы — и на Восточном фронте вплоть до конца войны основным истребителем оставался Bf.109).

Всего было произведено 19 999 самолётов, из них 13 365 машин в варианте истребителя и ночного истребителя и 6634 машин в варианте истребителя-бомбардировщика[1]. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которой самолёт неоднократно модернизировался.

Внутри компании Фокке-Вульф типам самолетов в качестве дополнительного описания давали имена птиц. Fw 190 получил имя нем. «Würger»«Сорокопут» (небольшая хищная птица). Также дословный перевод нем. Würger: душитель, убийца[2].

Содержание

Разработка

Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf 109. Мессершмитт Bf 109 превосходно зарекомендовал себя, однако высшее руководство люфтваффе боялось, что новейшие иностранные разработки могут превзойти его, и хотело иметь более современный истребитель в запасе.

Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило несколько вариантов самолёта, в основном, с двигателями водяного охлаждения. Однако разработки не вызывали интереса в министерстве до тех пор, пока не был предложен проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. В то время среди европейских авиаконструкторов такие двигатели не пользовались популярностью, так как считалось, что их большая площадь поперечного сечения создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление и ограничивала обзор пилоту, по сравнению с рядными двигателями с жидкостным охлаждением. Однако Танка это не смутило. Вместо того, чтобы оставлять цилиндры двигателя открытыми, улучшая охлаждение и увеличивая лобовое сопротивление, КБ спроектировало носовую часть с небольшим зазором между обтекателем и цилиндрами в сочетании с туннельным коком пропеллера.

В состав группы КБ, разработавших машину, входили: Зам. Танка — Вилли Кютхер (координатор работ); Рудольф Блазер — силовая конструкция; Людвиг Миттельхубер — ответственный по работам в КБ; Ганс Зандер и Курт Мельхорн — выполняющие начальную испытательную программу. Во всей группе 12 человек.

Интерес же к проекту объяснялся тем, что оба германских производителя рядных авиационных двигателей — заводы «Юнкерс» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штутгарте не могли обеспечить производство нового самолёта. «Даймлер-Бенц» едва справлялся с заказами на изготовление двигателей для Мессершмиттов Bf 109 и Bf 110. «Юнкерс» же обеспечивал моторами собственные Ju 87, Ju 88, а также Хейнкель He 111H.

Прототипы

Первые прототипы

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась, в первую очередь, высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота.

Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока (обтекателя) винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения.

Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG 17 и MG 131.

Новый двигатель

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планер самолёта. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности, но улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его лётных качествах — он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser — больший), в отличие от старого — Fw 190 V5k (нем. Kleiner — меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться (был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек из-за этого). В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54-ой истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера — управляющим устройством (нем. Kommandogeraet), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки, триммеры, системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

Нулевая серия

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолёт с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механиков, из которых в марте 1941 года сформировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офицером обер-лейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предварительную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине. Полеты совершались с аэродрома Рехлин-Роггентин. Затем её перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем. Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло ещё три месяца.

История службы

Западный фронт

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр».

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе, и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры обер-лейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» — проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw 190 через полгода, во время высадки десанта союзников под Дьеппом. На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе — 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Восточный фронт

Первые Fw 190 появились на восточном фронте 6 сентября 1942 г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG 51.

Перед началом весны 1943 г. Fw 190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»).

До конца 1943 года JG 51 и JG 54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла.

Широко использовались Fw 190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой Министерство пропаганды Германии провело широкую кампанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw 190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления этого года.

В течение 1944 г. только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG 54 были оснащены Fw 190. В это же время началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju 87 на Fw 190F.

В целом, опыт применения Fw 190 на Восточном фронте показал, что особых преимуществ немецким пилотам его появление не дало — он уступал основным советским истребителям того периода в манёвренности (кроме угловой скорости крена). Однако, большая скорость на пикировании позволяла немецким пилотам относительно легко выходить из боя. А мощное вооружение обеспечивало высокую вероятность поражения противника с первого захода.

Северная Африка

На североафриканском ТВД, с лета 1942 г., в эскадрах люфтваффе применялись Fw 190А-4 с двигателями BMW 801 D2 с системой MW 50 (впрыск водно-метаноловой смеси, для кратковременного увеличения мощности).

Кроме того, на самолётах, предназначенных для поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращающие попадание песка внутрь двигателя (модификация Fw 190A-4/Trop).[3]

ПВО Германии

Модификации

Fw 190 A

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях (сериях).

Fw 190 A-0

В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины. В апреле 1941 г выпуск прекращён.

Всего выпущено 70 машин, служивших, в основном, экспериментальными и летающими лабораториями.

Fw 190 A-1

4 первых машины Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха завода в Мариенбурге в июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. К концу сентября Люфтфаффе получило 82 машины. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащён двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулемётов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулемёты MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолётов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. С июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. К выпуску были подключены заводы «АГО» в Ошерслебене и «Арадо» в Варнемюнде. Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулемётов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолётов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ханна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо — C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

  • Fw 190 A-3/U1 — опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
  • Fw 190 A-3/U2 — опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
  • Fw 190 A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
  • Fw 190 A-3/U4 — разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 в фюзеляже и фотопулеметом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
  • Fw 190 A-3/U7 — высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегчённой конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины — Fw 190 A-3a (auslaendisch — заграничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолёта было поставлено Турции в октябре 1942 — марте 1943 гг.

Fw 190 A-4

В июне 1942 года появилась четвёртая модификация Fw 190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 % от нормальной взлётной массы[4], а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы форсажа MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1, смесь находилась в отдельном 118-литровом баке (однако, поставку устройств MW 50 своевременно наладить не удалось, поэтому самолёты А-4 фактически этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолёты более ранних версий оставалась). Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой.

Было модернизировано радиооборудование самолёта. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа заказов, лицензионный выпуск самолётов был налажен на заводе «Физелер» в Касселе. Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5

Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором — 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины — 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний Fw 190 A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя.

Прочие изменения были незначительными: было установлено усовершенствованное кислородное оборудование кабины, новый искусственный горизонт. Все машины стали штатно комплектоваться устройством опознания «свой-чужой» FuG 25a. Вооружение осталось без изменений.

Fw 190 A-6

Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов Fw 190A-6 стали два пулемёта MG 17 и четыре пушки MG 151/20E. Некоторые машины несли бомбодержатель ETC 501, который обычно использовался для подвески 300-литрового бака. Кроме того, самолёты А-6 стандартно оснащались радиостанцией FuG 16ZE с дополнительной кольцевой антенной радиопеленгатора. Всего с июля по ноябрь 1943 года было выпущено 569 машин.

Модификации:

  • Fw 190A-6/R1 — штурмовик с вооружением, усиленным до шести пушек MG 151/20Е и двух пулемётов MG 17. Дополнительные пушки подвешивались под крылом в гондоле WB 151/20. Несмотря на первоначальные планы, было выпущено немного Fw 190A-6/R1, которые служили в некоторых частях, например в JG 11.
  • Fw 190A-6/R2 — истребитель-перехватчик, вооружение: два MG 17, две пушки MG 151/20E и две МК 108. Использовался в сочетании с другими комплектами (см. ниже).
  • Fw 190A-6/R7 — истребитель со стандартным вооружением и усиленным бронированием, предназначенный для ПВО Рейха, часто оснащался 300-литровым баком на ETC 501.
  • Fw 190A-6/R8 — тяжёлый бронированный истребитель-перехватчик, использовалась комбинация комплектов (вооружения, дополнительной брони или топлива) Rüstsätze R2 и R7. Часто из-под капота убирали пулемёты. Наиболее эффективный самолёт для борьбы с американскими бомбардировщиками.
  • Fw 190A-6/R11 — всепогодный и ночной истребитель, оснащённый пламегасителями на выхлопных патрубках, посадочным прожектором, автопилотом PKS 12 и обогревателем лобового стекла. Некоторые машины оснащались радаром FuG 217 «Neptun J-2». Дополнительный 300-литровый бак подвешивался на держателе ETC 501.
  • Fw 190A-6/R12 — тяжёлый всепогодный и ночной истребитель, комбинация комплектов R2 и R11.

Fw 190 A-7

С ноября 1943 года начался выпуск самолётов Fw 190A-7, представлявший собой модификацию самолёта А-5, у которого под капотом вместо двух MG 17 стояли два 13-мм пулемёта MG 131. В связи с этим на верхней части капота появились характерные выпуклости, объясняемые большим размером крупнокалиберных пулемётов. Прицел Revi C/13D заменили новым прицелом Revi 16B. У колёс шасси установили усиленные ободы, которые до того использовались только на самолётах серии F.

В январе 1944 года, выпустив всего 80 экземпляров Fw 190A-7, их производство свернули в пользу новой серии — А-8.

Fw 190 A-8

Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм[5].

Планер самолёта был приспособлен для установки системы форсажа MW 50. Бак для неё, объёмом 118 л, смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, — трубка Пито, которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку.

В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Котбусе, Зорау и Позене (Познани). Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.

Fw 190 A-9

Fw 190 D «Дора»

Развитие третьей линии высотных истребителей Fw 190D (прозвище «Дора» или «длинноносая Дора» — «Langnasen-Dora») фирмы «Фокке-Вульф» с самого начала пошло гораздо успешнее предыдущих двух попыток Fw 190B и Fw 190C. Самолёт Fw 190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213, который представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налёты союзнической авиации задержали разработку и развёртывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 г., при этом ежемесячный выпуск составлял около 500 штук.

Первоначально двигатель был задуман, как «бомбардировочный», но его конструктор доктор Август Лихте (нем. Lichte) предусмотрел на двух вариантах «С» и «Е» возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung — MBG).

В соответствии со «срочной» программой создания высотного истребителя на базе существующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw 190.

Танком и его конструкторами под новейшие немецкие самолёты были разработаны несколько проектов, известные как Ra-1, 2,3…8 (Rechnerische Ankundigung — аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213, вскоре воплотились в Fw 190D:

  • Fw 190Ra-1 со стандартным крылом Fw 190A и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
  • Fw 190Ra-4 с новым крылом площадью 20,3 кв.м. и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
  • Fw 190Ra-8 со стандартным крылом Fw 190A, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа.

Первым прототипом серии «D» стал Fw 190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), переделанный зимой 1941/42 г. из Fw 190A-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полётов, совершенных в марте 1944 г. конструкторам пришлось своеобразно доработать фюзеляж самолёта, для изменения его центровки. Хвостовую часть удлиннили на 50 см за счёт вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили.

Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики, была «дикостью», но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 г. на самолёте двигатель Jumo 213A заменили двигателем Jumo 213E с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 кв.м. В результате прототип получил дополнительное обозначение Fw 190 V17/U1. 6 июня 1944 г. Fw 190 V17/U1 передали для дальнейших испытаний в Рехлин. С новым крылом V17/U1 стал эталоном для версии Fw 190D-0, которая, однако, не была построена.

Ещё пять опытных машин стали прототипами версии Fw 190D-1 с обычной негерметичной кабиной.

Fw 190 V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) — первоначально прототип Fw 190C — после монтажа нового двигателя Jumo 213A выполнял полёты по его проверке. 16 февраля 1944 г. самолёт получил сильные повреждения в результате аварии. В ходе ремонта на самолёт установили новый двигатель Jumo 213 с винтом VS 9 и крыло с прямой передней кромкой, смещённой вперёд на 115 мм. Крыло сдвинули вперед для компенсации смещения центра тяжести.

Fw 190 V20 (W.Nr. 0042, GH+KQ) — после монтажа нагнетателя 9-8213Е-1 на Jumo 213A с винтом VS 9 и удлинения на 50 см фюзеляжа в ноябре 1943 г. машину передали в Рехлин. Самолёт получил радиооборудование (FuG 16Z и FuG 25a) и вооружение, состоявшее из двух пулемётов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. 5 августа 1944 года этот прототип потерпел катастрофу.

Кроме того, построили ещё три прототипа V21, V25 и V28.

RLM намеревалось запустить Fw 190D-1 в крупносерийное производство с ежемесячным выпуском до 950 машин. Новая модификация должна была заменить все варианты Fw 190A. Но несмотря на первоначальные планы Fw 190D-1 не был доведён до серийного выпуска.

Для следующей версии Fw 190D-2 построили два прототипа Fw 190 V26 и Fw 190 V27. Оба самолёта оснащались гермокабиной, двигателями DB 603 и вооружением, состоящим из двух пушек MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. Радиооборудование состояло из FuG 16Z и FuG25а. Но, как и в предыдущем случае, серийного производства Fw 190D-2 не последовало.

Fw 190 D-9

Фокке-Вульф Fw 190-D9

В конце 1943 г. в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала всё производство Fw 190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолёта и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw 190D-9. Своё обозначение «9» он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw 190A-9. Варианты D-3 — D-8 никогда не проектировались и не строились.

Заказ на постройку макета Fw 190D-9 фирма «Фокке-Вульф» получила 3 октября 1942 г. Официальный осмотр макета представителями RLM прошёл в начале июля 1943 г.

До начала серийного выпуска Fw 190D-9 были подготовлены пять прототипов. Три опытных образца — V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) и V46 — на основе Fw 190A-0, а ещё два — V53 (W.Nr. 170003, DU+JC) и 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) — на основе Fw 190A-8.

Первые три прототипа имели крыло площадью 18,3 м² и вооружение из двух MG 17 над двигателем и двух MG 151/20 в корне крыла. Но V22 отличался тем, что был оснащен двигателем Jumo 213C-1, на котором имелась возможность установки пушки MG 151/20 в развале цилиндров.

На двух других прототипах (после ряда экспериментов с V53) установили вооружение, ставшее типовым для Fw 190D-9. Оно состояло из двух пулеметов MG 131 над двигателем с боезапасом по 475 патронов и двух пушек MG 151/20 в корне крыла с боекомплектом по 250 выстрелов.

Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось ещё до завершения испытательных полётов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьёзных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw 190D-9 запланировали на август 1944 г. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах «Фокке-Вульф» в Котбусе и «Арадо». 7 сентября 1944 г. был облетан первый серийный Fw 190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). В том же сентябре к выпуску Fw 190D-9 по лицензии приступили на заводе «Физелер» в Касселе. Серийные самолёты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолёта.

Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский сверху фонарь кабины. Позже его стали заменять более выпуклым. К фюзеляжным топливным бакам, объёмом 232 и 292 л, был добавлен 115-литровый бак по типу Fw 190F-8. Его можно было применять в качестве бака системы MW 50 или как дополнительный топливный бак для увеличения тактического радиуса действия самолёта. На машинах поздних выпусков устанавливалась система форсажа MW 50, которая позволяла на высоте 5000 м кратковременно увеличивать мощность двигателя Jumo 213A до 2100 л.с.

Большинство машин серии D-9 ранних выпусков вооружали двумя 13-мм пулемётами MG 131, установленными в фюзеляже над двигателем, и двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корне крыла. Но в зависимости от предполагаемых задач самолёт мог оснащаться иным набором вооружения:

  • как истребитель — 2 х MG 131 и 2 x MG 151/20 или 2 x MG 131, 2 x MG 151/20 и подвесной 300-литровый бак;
  • как истребитель-бомбардировщик — 2 х MG 131, 2 x MG 151/20 и ETC 504 или 2 x MG 131, 2 x MG 151/20, ETC 504 с адаптером для бомб L-2.

Кроме того, предполагалось добавить к основному вооружению D-9 две MG 151/20 или две MK 108 во внешних секциях крыла. При установке дополнительного крыльевого вооружения два фюзеляжных MG 131 приходилось снимать.

Впечатление, которое произвёл D-9 на немецких лётчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1850 л.с. реально выдавал лишь около 1750 л.с. В то же время лётчики отмечали, что «длинноносый» Fw 190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 г. пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить лётчиков в преимуществах «Доры-9». Все его аргументы сводились к следующему: «Fw 190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Ta 152. Основные заводы — изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолёт вовсе не так уж плох».

Действительно, привыкнув к новой машине, лётчики сумели увидеть в ней множество несомненных достоинств перед Fw 190A и Bf 109, например: очень высокую скорость пикирования и неплохую скороподъёмность. Максимальная скорость полёта «Доры-9» на высоте 6500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы MW 50 могла увеличиваться ещё примерно на 15 — 20 км/ч. Таким образом, немецкие лётчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полёта американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полёта до 8000 — 9000 м скорость «Доры» падала до 630 км/ч. Поэтому в целом, условия воздушной войны на Западном фронте, для средневысотного Fw 190D-9 оказались не совсем благоприятными.

В начале марта 1945 г. техническая полевая служба компании «Фокке-Вульф» составила обширный доклад относительно неисправностей, с которыми сталкиваются в боевых частях при эксплуатации Fw 190D-9, и которые необходимо было устранить в кратчайшие сроки. В частности, в нём сообщалось о нередких прогарах выхлопных труб и о частых отказах самого Jumo 213A-1.

В ходе развернувшегося серийного производства D-9 немецкие конструкторы интенсивно работали над улучшением существующего варианта и над его дальнейшим развитием. Так, например, летом 1944 г. Fw 190 V68 использовался для испытаний пушки MK 213 (предшественницы современных револьверных пушек), установленной в развале цилиндров двигателя. Полёты выполняли лётчики-испытатели Зандер и Маршель (Marschel).

Как и у других серий, для Fw 190D-9 были разработаны различные R-наборы дополнительного оборудования, из которых широко использовались лишь R5 и R11:

  • R1 — вооружение из двух MG 131 и четырёх MG 151/20, установленных как на Fw 190A-8;
  • R2 — как R1, но вместо внешних крыльевых MG 151/20 устанавливались 30-мм пушки MK 108;
  • R5 — версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными топливными баками общим объёмом 244 л в крыле и подкрыльевыми держателями ETC 50 или 71;
  • R6 — две ракеты WGr. 21 под крылом, для действий против крупных соединений бомбардировщиков;
  • R11 — всепогодный истребитель, подобно A-8/R11. Оснащался автопилотом PKS 12, радиооборудованием FuG 16Z, FuG 25a и FuG 125 «Hermine» (радионавигационное оборудование, позволявшее выполнять «слепую» посадку), а также противообледенительным устройством LGWK 23;
  • R14 — версия торпедоносца способного нести одну торпеду LT 1B либо LTF 56 или бомбу-торпеду BT 1400, каждая из которых могла быть подвешена к стандартному держателю ETC 504 с помощью адаптера Schloss 301. Разработка этой модификации была остановлена в пользу Fw 190D-12/R14;
  • R20 — добавлена система MW 50. Но в ходе производства самолёты Fw 190D-9 получили эту систему в качестве штатной, поэтому обозначение не использовалось;
  • R21 — комбинация R11 и R20;
  • R25 — с двигателем Jumo 213EB, оборудование, как на R11 и R20. Дополнительный 130-литровый топливный банк в задней части фюзеляжа и два бака внутри крыла по типу R5 для системы MW 50. Версия планировалась к производству в июле — августе 1945 г.

Fw 190 D-12

Разработка модификации Fw 190D-12 шла параллельно с проектированием D-11. Также как и D-11, это был вариант многоцелевого всепогодного истребителя, вооружённого двумя пушками MG 151/20 в корне крыла и 30-мм пушкой MK 108 в развале цилиндров двигателя. Уже к началу 1945 г. RLM планировало развернуть серийное производство D-12 с двигателем Jumo 213F, нагнетателем 9-8213H и системой MW 50.

Для отработки конструкции на основе серийных Fw 190A-8 были подготовлены три прототипа: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) и V65 (W.Nr. 350167). V63 был подготовлен в середине октября 1944 г. Во время испытаний он развивал максимальную скорость 760 км/ч на высоте 12 500 м при взлётной массе 4400 кг. Дальность его полёта составляла 750 км.

На основе Fw 190D-12 планировалась версия торпедоносца D-12/R14, но эти работы были прекращены в пользу Ta 152/R14. До конца войны успели построить (в марте — апреле 1945 г.) очень небольшое количество Fw 190D-12, но участия в боях они принять уже не успели.

Fw 190 °F

Самолёты модификации «F» подразделялись на F-1, F-2, F-3, F-8 и F-9. Их отличало более мощное вооружение и броневая защита, что позволяло использовать их в качестве штурмовиков. Модификации проводились при помощи переделочных комплектов. Самая первая штурмовая модификация Fw 190F-1 была разработана на базе Fw 190 A-4 в конце 1942 года. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, были смонтировали бомбодержатели. Крыльевые внешние 20-мм пушки на этой модификации уже не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. Была также предусмотрена подвеска для дополнительных топливных баков. Бомбовая нагрузка составляла 1000—1100 кг. Fw 190F-8/U1 — дальний истребитель-бомбардировщик (предназначенный заменить снятый с производства Fw 190G-8), оснащенный под крыльями замками V.Mtt-Schloss для подвески дополнительных 300-литровых баков. У некоторых самолетов вместо замков имелись бомбодержатели ETC 503, что позволяло брать на внешнюю подвеску две 250-кг бомбы (в этом случае подвесной бак брался на держатель ETC 501 под фюзеляжем). Возможна была подвеска бомб на всех трёх бомбодержателях (500 + 2x250), что ограничивало дальность полета, но зато превращало Fw 190 в настоящий бомбардировщик, способный брать тонну бомб.

Fw 190F-8/U2 — торпедоносец с двумя держателями ETC 503 под крыльями или держателем ETC 504 (первоначально ETC 501). Самолет оснащался специальным прицелом TSA 2A (Tiefsturzanlage 2А), предназначенных для прицельного сброса авиационных бомботорпед ВТ (Bombentorpedo). которыми можно было атаковать с больших высот и под более острым углом пикирования, чем обычными авиаторпедами LT (Lufttorpedo). Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ400 или одну ВТ700. Пушечно-пулеметное вооружение самолета состояло всего из двух пулеметов MG 131 под капотом. Несколько таких самолетов действовало в составе 11./KG 200.

Fw 190F-8/U3 — торпедоносец, приспособленный для переноса тяжелой торпеды ВТ1400. Торпеду подвешивали под фюзеляж на держатель ETC 502, разработанный в TWP GotenhafenHexengrund. Кроме того, самолет получил удлиненную стойку хвостового колеса, чтобы торпеда не цеплялась за землю. Самолет оснащался прицелом TSA 2, сопряженным с радиоальтиметром FuG 101. Самолеты оснащались двигателями BMW 801TS мощностью 2000 Л. С./1470 кВт. Кроме того, самолеты имели горизонтальный стабилизатор от Та 152.

Fw 190F-8/U4 — ночной бомбардировщик-торпедоносец, оснащенный двигателем BMW 801TS, оснащенным пламегасителем на выхлопных патрубках. Самолеты также оснащались автопилотом PKS 1, радиоальтиметром FuG 101, прицелом TSA 2A и другим оборудованием, облегчавшим навигацию ночью. Вооружение в виде бомб или торпед можно было подвешивать под крыльями на держатели ETC 503. Пулеметно-пушечное вооружение самолета состояло всего из двух 20-мм пушек MG 151/20E в крыльях. Вероятно, был построен только один самолет (W.Nr. 586596). Известно, что NSGr 20 располагала несколькими Fw 190F-8 с пламегасителями и держателями под крыльями, но это были не F-8/U4, а доработанные G-8 или F-8/U1.

Fw 190F-8/U5 — упрощенный F-8/U2 без некоторых деталей внутреннего оборудования.

Выпуск Fw 190F-8 осуществлялся в основном по лицензии. Кроме вариантов Umruestbausatz выпускались и комплекты Ruestsatz.

Fw 190F-8/R1 — истребитель-бомбардировщик с четырьмя бомбодержателями ETC 50 под крыльями для 50-кг бомб. Затем ввели бомбодержатели ETC 70 для 70-кг бомб (например, для кассетных бомб АВ 70). Выпускались также самолеты с бомбодержателями обоего типа (по одному ETC 50 и ETC 70 под каждым крылом). Fw 190F-8/R3 — штурмовик, вооруженный пушками МК 103 калибра 30 мм, подобный A-5/U11, но с измененными масками и станками пушек. Построено всего два экземпляра. Fw 190F-8/R13 — ночной бомбардировщик-торпедоносец, аналог обозначения F-8/U4. Fw 190F-8/R14 — торпедоносец, вооруженный торпедами TL F5b и LT 1В на держателе ETC 502. Это было развитие Fw 190A-5/U14. Самолет оснащен удлиненной стойкой хвостового колеса и горизонтальным стабилизатором от Та 152. На самолет ставили форсированный двигатель BMW 801TS. Fw 190F-8/R15 — аналог F-8/U3. Fw 190F-8/R16 — аналог F-8/U2.

Fw 190 G

Fw 190G-1 При создании этого самолета учитывался опыт создания дальнего истребителя-бомбардировщика Fw 190A-4/U8. Дальность самолета удалось значительно увеличить за счёт двух 300-литровых подвесных баков. Баки подвешивались на замках VTr-Ju 87 фирмы Везерфлюг. Замки прикрывались дюралевыми обтекателями.

Хотя масса топлива на борту самолета в результате достигала 880 кг, два подвесных бака резко нарушали аэродинамику самолета. А перегрузка настолько удлиняла разбег, что самолеты не могли действовать с полевых аэродромов, имевших короткую взлетную полосу. Уменьшить массу самолета можно было только за счёт бронирования или пулеметно-пушечного вооружения. Конструкторы пошли по второму пути, сняв с самолета пулеметы и пушки в консолях крыльев. Таким образом, вооружение самолета Fw 190G-1 сократилось до двух 20-мм пушек MG 151/20E, установленных у основания крыльев. Боекомплект для пушек сократили до 150 выстрелов на ствол.

На бомбодержателе ETC 501 под фюзеляжем можно было подвешивать 250- или 500-кг бомбы или четыре 50-кг бомбы на адаптере ER 4). Часто на самолетах отсутствовало устройство FuG 25a, не всегда монтировался и радиопеленгатор. На месте пулеметов MG 17 под капотом установили дополнительный маслобак, чтобы обеспечить длительную бесперебойную работу двигателя. Всего выпустили около 50 самолетов Fw 190А-4/U8, которые позднее стали числиться как Fw 190G-1. В ходе выпуска несколько увеличили и укрепили обтекатели замков под крыльями для подвесных баков.

Fw 190G-2 Новая серия — Fw 190G-2 — представляла собой аналог серии А-5, точнее варианта A-5/U8. Дополнительное топливо (468 кг) подвешивалось под крыльями в наружных баках, которые крепились упрощенными замками V.Mtt-Schloss. Кроме того, отказались от обтекателей замков, которые улучшали аэродинамику при подвешенных баках, но после их сброса, наоборот, приводили к завихрениям, что проявлялось в повышенном расходе топлива и недоборе 40 км/ч максимальной скорости. Новые замки не требовали обтекателей, кроме того, сами по себе они уменьшали максимальную скорость полета всего на 15 км/ч. На некоторых самолетах установили дополнительный маслобак, также как и на G-1. Небольшое число самолетов выпустили в варианте ночного бомбардировщика с обозначением Fw 190G-2/N. Ночная модификация отличалась от дневной только пламегасителями на выхлопных патрубках и посадочным прожектором в передней кромке левого крыла.

Fw 190G-3 Летом 1943 года начался выпуск серии Fw 190G-3 — аналог А-6. Вместо замков для подвесных баков под крыльями установили бомбодержатели V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), конструктивно похожими на ETC 501. На эти бомбодержатели самолет мог брать или подвесной бак или 250-кг бомбу, что значительно увеличивало оперативную гибкость самолета. Кроме того, в стандартную комплектацию входил автопилот PKS 11 (или более совершенный PKS 12), облегчавший работу летчика, поскольку самолеты G-3 могли находиться в воздухе до 2,5 часов. С октября 1943 года самолеты G-3 оснащались двигателем BMW 801D-2, работавшем на бензине СЗ с октановым числом 96. Самолет оснащался дополнительным впрыском, связанным с левым подающим каналом наддува. Благодаря этому можно было аварийно увеличить мощность двигателя на 10-15 минут на высотах до 1000 м. Имелся тропический вариант — Fw 190G-3/tp — с воздушным фильтром и дополнительным оснащением, необходимым при полетах над пустыней.

Имелись следующие варианты Ruestsatz: Fw 190G-3/R1 — штурмовой истребитель с двумя гондолами WB 151 /20 вместо замков V.Fw Trg. Вооружение состояло из шести 20-мм пушек. Две штатные MG 151/20E с боекомплектом 250 выстрелов на ствол размещались у основания крыла, четыре другие с боекомплектом 125 выстрелов на ствол попарно находились в гондолах. В сентябре 1943 года работы над этим вариантом велись в мастерских LZA при авиабазе Заган-Кюппер. На самолете отсутствовал автопилот и дополнительное бронирование. Самолеты могли действовать и как бомбардировщики, и как штурмовики.

Fw 190G-3/R5 — штурмовик непосредственной поддержки на поле боя, аналог F-3/R1. Вместо замков V.Fw Trg. стояло по два бомбодержателя ETC 50. Дополнительное бронирование и дополнительный маслобак отсутствовали. Некоторые самолеты получили пару пулеметов MG 17 под капотом. На большинстве машин имелся автопилот.

Fw 190G-8 Следующей и последней серией стала G-8. Серии от G-4 и до G-7 были не реализованы в виду того, что мало отличались друг от друга. Базой для G-8 послужил Fw 190A-8. В конструкции самолета учли все усовершенствования, внесенные в конструкцию не только А-8, но и F-8, в частности, самолет получил увеличенный фонарь. Некоторые самолеты были приспособлены для полетов ночью — Fw 190G-8/N. Ночные бомбардировщики оборудовались пламегасителями на выхлопных патрубках. Хотя под капотом пулеметов не было, самолет получил характерный выгнутый капот, приспособленный под установку 13-мм пулеметов MG 131. Для подвески бомб и топливных баков использовались новые бомбодержатели ETC 503.

Имелись следующие варианты Ruestsatz: Fw 190G-8/R4 — нереализованный проект самолета, оснащенного устройством GM 1, обеспечивающего впрыск закиси азота (N2O), что позволяло поднять мощность двигателя на больших высотах.

Fw 190G-8/R5 — имел под крыльями четыре бомбодержателя ETC 50 (или ETC 70) вместо двух ETC 503. Серия G-8 выпускалась с сентября 1943 года по февраль 1944 года. Затем выпуск свернули в пользу серии F-8. Это было результатом упрощения конструкции G-8. Последние G-8, выпущенные в феврале 1944 года, уже не имели автопилота. А после установки на самолет двух пулеметов MG 131, G-8 перестал отличаться от F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).

Одиночные Fw 190G-8 были приспособлены брать на внешнюю подвеску тяжелые бомбы массой 1000, 1600 и 1800 кг. Эти самолеты оснащались усиленными стойками шасси и колесами с усиленными камерами. На месте бомбодержателя ETC 501 устанавливался бомбодержатель Schloss 1000 или 2000. Перегруженные Fw 190G требовали при взлете 1200—1300 м разбега.

Всего было выпущено около 800 Fw 190G всех серий. Это также была последняя модификация Fw 190, оснащенная звездообразным двигателем. В заключение следует сказать, что установить точное число выпущенных самолетов Fw 190 практически невозможно. Во-первых, архивы всех предприятий «Фокке-Вульф» и фирм, выпускавших самолеты по лицензии, в полном объёме не сохранились. Во-вторых. Совершенно не известно сколько самолетов произвели малые предприятия (например, «Менибум»), которые занимались выпуском специализированных модификаций. Кроме того, в ремонтных мастерских большое число самолетов было собрано из частей поврежденных машин, отправленных на капитальный ремонт. Случалось, что в одном самолете «встречались» крылья, фюзеляж, хвостовое оперение и двигатель от самолетов самых разных серий. Таким самолетам присваивали новые серийные номера и отправляли на фронт. Примером может послужить самолет Fw 190F-8/R1, экспонируемый в наши дни в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне, США. Когда приступили к реставрации самолета, обнаружили табличку с серийным номером W.Nr. 640069, что означало, что это А-7. Но в ходе капитального ремонта самолет был переделан в соответствии со стандартом F-8 и получил новый серийный номер (W.Nr. 931884), после чего снова был отправлен на службу.

Fw 190 S

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии ещё несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолёты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменён на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

На вооружении

Германия

  • Люфтваффе.

Франция

  • ВВС Франции после окончания войны заказали компании 64 самолёта «Fw 190 A-6» под обозначением «NC 900». Они некоторое время находились в строю и были сняты с вооружения из-за проблем с двигателями «BMW-801».

Венгрия

  • Королевские Венгерские ВВС получили 72 «Fw-190 F-8» для оборонительных целей и обучения.

Япония

  • Имперские Японские ВВС получили два «Fw 190 A-5/A-8» для испытаний.

Румыния

  • Королевские Румынские ВВС получили некоторое количество «Fw-190 A-8» для защиты городских районов.

СССР

  • Советские ВВС захватили несколько самолётов «Fw-190» серий A и D. Все самолёты находились в составе Балтийского флота и использовались в тренировочных и учебных целях.

Турция

  • Турецкие ВВС, начиная с октября 1942 по март 1943 года, приобрели у Германии 72 экземпляра экспортной версии Fw 190 A-3a для модернизации своего парка истребителей. Самолёты оставались в строю до 1948—1949 гг.

Великобритания

  • Королевские ВВС захватили три «Fw-190A» при различных обстоятельствах, включая известный инцидент с Армином Фабером.

США

  • ВВС США захватили несколько «Fw-190» оставленных люфтваффе на авиабазах при отступлении.
  • ВМС США имел один «Fw-190 A-5» (зав. № 150051). Он носил стандартную для самолётов морской авиации США раскраску.

Тактико-технические характеристики

Характеристика Fw 190 A-8 Fw 190 D-9
Технические характеристики
Экипаж 1 пилот
Длина, м 9,00 10,20
Размах крыла, м 10,51 10,50
Высота, м 3,95 3,35
Площадь крыла, м² 18,30 18,30
Масса пустого, кг 3200 3490
Масса снаряженного, кг 4417 4350
Максимальная взлетная масса, кг 4900 4840
Двигатель 1× BMW 801D-2 1× Jumo 213A-1
Мощность, кВт (л.с.) 1272 (1730)
1471 (2000) (на форсаже)
1287 (1750)
1544 (2100) (на форсаже)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м
656 / 4800
685 (на форсаже)
750 (в пикировании)
685 / 6600
710 / 11 300
Дальность полёта, км 800 835
Практический потолок, м 11 410 12 000
Скороподъёмность, м/с 13 17
Нагрузка на крыло, кг/м² 241 238
Тяговооружённость, кВт/кг 0,29-0,33 0,30-0,35
Вооружение
Пулемётно-пушечное 2×13 мм MG-131 (2×475 сн.);
4×20 мм MG151/20E
(2×250 сн. в корне крыла,
2×140 сн. в консоли крыла)
2×13 мм MG-131
2×20 мм MG 151
Бомбовое 1×500 кг SC500
Характеристика Fw 190 A-1 Fw 190 A-2 Fw 190 A-3 Fw 190 A-5
Технические характеристики
Длина, м 8,80 8,80 8,85 8,95
Размах крыла, м
10,50
Площадь крыла, м²
18,30
Масса пустого, кг 2 522 2 700 2 845 2960
Масса снаряженного, кг 3 775 3 790 3 855 4 106
Двигатель BMW 801 C-1 C-2/D D-2 D-2
Мощность, л.с. 1560 (у земли)
1 420 (на высоте 5 700)
1 700 (у земли)
1420 (на высоте 5700)
1 700 (у земли) 1 730 (у земли)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте,
км/ч / м
545/ 0
585/3 100
660/5700
635/8 000
560 / 0
602 / 3 500
700/6 700
685/8 000
565/ 0
585/3 200
680/6 500
660/8 000
-
-
670/6 500
-
Дальность полёта, км
(на высоте 5 000м
750 750 810 850
Практический потолок, м 11 000 11 800 11 000 10 000
'Время подъёма
на высоту 6 000м
, м
7,7 7,2 7,2 -

Примечания

  1. Das Grosse Flugzeugtypenbuch. Berlin 1987, 612
  2. Würger // Большой немецко-русский словарь по общей лексике / Лепинг Е.И., Страхова Н.П., Филичева Н.И. и др. Под общ. рук. Москальской О.И.. — «Русский язык-Медиа», 2004.
  3. В. Н. Шунков ??? — Минск, «Харвест», 2003
  4. Focke-Wulf FW-190. Grinsell R. Jane’s Publishing Co, London/Sydney, 1980, p. 28
  5. Бюро новой техники НКАП, 1945, № 7. Фокке-вульф 190, серия А-8/R6

Ссылки

См. также

Источник: Focke-Wulf Fw 190 Wurger

STS-132

STS-132
Эмблема

Полётные данные корабля
Название корабля STS-132
Орбитальный модуль «Атлантис»
Полёт шаттла № 132
Полёт «Атлантис» № 32
Стартовая площадка LC-39A, (КЦ Кеннеди)
Запуск 14 мая 2010, 18:20:09 UTC
Стыковка 16 мая 2010, 14:27 UTC
Место стыковки МКС (герметичный адаптер PMA-2)
Расстыковка 23 мая 2010, 15:20 UTC
Посадка 26 мая 2010, 12:48 UTC
Место посадки ввп №33 КЦ им. Кеннеди
Длительность полёта 11 суток 18 часов 29 минут
Количество витков 186
Пройденное расстояние 7,85 млн км (4,88 млн миль).
Высота орбиты 225 км (122 мили)
Наклонение 51,6°
Период обращения 91,6 мин
NSSDC ID 2010-019A
SCN 36572
Полётные данные экипажа
Членов экипажа 6
Фотография экипажа

Впереди: Кеннет Хэм, сзади слева направо: Майкл Гуд, Гаррет Рейсман, Тони Антонелли, Стивен Боуэн, Пирс Селлерс

Связанные экспедиции
Предыдущая Следующая

Дискавери STS-131

Дискавери STS-133

STS-132 — космический полёт MTKK «Атлантис» по программе «Спейс Шаттл». Продолжение сборки Международной космической станции. 34-й полёт шаттла к Международной космической станции. Предпоследний полёт шаттла «Атлантис».

Содержание

Экипаж

  • (НАСА): Кеннет Хэм (англ.  Kenneth T. Ham ) (2-й космический полёт) — командир экипажа;
  • (НАСА): Тони Антонелли (англ.  Tony Antonelli) (2) — пилот;
  • (НАСА): Майкл Гуд (англ. Michael Good) (2), специалист полёта;
  • (НАСА): Пирс Селлерс (англ. Piers Sellers) (3) — специалист полёта;
  • (НАСА): Стивен Боуэн (англ.  Stephen G. Bowen) (2) — специалист полёта;
  • (НАСА): Гаррет Райзман (англ. Garrett Reisman) (2) — специалист полёта.

Все члены экипажа имеют опыт космических полётов. Пирс Селлерс совершил два космических полёта, остальные по одному.

Цель

Окончательный вид Стыковочно-грузового модуля, перед запуском в космос

Доставка научного оборудования и запасных частей для МКС, в том числе: шесть новых аккумуляторных батарей, запасные части для канадского робота-манипулятора «Декстр». Доставка и пристыковка российского Стыковочно-грузового модуля «Рассвет» к нижнему порту модуля «Заря». Вес модуля «Рассвет» составляет 7,8 тонны (17147 фунтов), его длина 7 метров (23 фута). Внутри модуля «Рассвет» упакованы российские и американские грузы для экипажа МКС общим весом около 1,4 тонн (3000 фунтов).

Транспортная платформа с оборудованием для МКС.

На внешней поверхности модуля «Рассвет» закреплены радиатор, шлюзовой модуль и запасной локтевой элемент европейского манипулятора ERA. Радиатор, внешняя рабочая платформа, шлюзовой модуль и европейский робот-манипулятор будут установлена на российском многофункциональном лабораторном модуле «Наука», который планируется к установке на МКС в первом квартале 2012 года.

Во время трёх запланированных выходов в открытый космос, астронавтам предстояло заменить шесть аккумуляторных батарей на сегменте P6 ферменной конструкции станции, установить антенну Ku диапазона и дополнительные инструменты на канадском роботе-манипуляторе «Декстр».

Аккумуляторы, запасные части для канадского робота-манипулятора и антенна Ku диапазона были размещены на транспортной платформе, на которой находилась в грузовом отсеке шаттла.

Выходы в открытый космос

Во время полёта было осуществлено три выхода в открытый космос.

  • Выход 1 — Рейсман и Боуен
  • Цели: Установка антенны Ku диапазона, установка дополнительных инструментов на роботе «Декстр».
  • Начало: 17 мая 2010 — 11:54 UTC
  • Окончание: 17 мая 2010 — 19:19 UTC
  • Продолжительность: 7 часов 25 минут.

Это 144-й выход в космос связанный с МКС.

Это 2-й выход в космос для Рейсмана и 4-й выход для Боуена.

  • Выход 2 — Боуен и Гуд
  • Цели: Замена первого комплекта батарей на сегменте Р6.
  • Начало: 19 мая 2010 — 10:38 UTC
  • Окончание: 19 мая 2010 — 17:47 UTC
  • Продолжительность: 7 часов 7 минут.

Это 145-й выход в космос связанный с МКС.

Это 5-й выход в космос для Боуена и 3-й выход для Гуда.

  • Выход 3 — Гуд и Рейсман
  • Цели: Замена второго комплекта батарей на сегменте Р6.
  • Начало: 21 мая 2010 — 10:27 UTC
  • Окончание: 21 мая 2010 — 17:13 UTC
  • Продолжительность: 6 часов 46 минут.

Это 146-й выход в космос связанный с МКС.

Это 4-й выход в космос для Гуда и 3-й выход для Рейсмана.

Подготовка к полёту

14 мая 2009 года был назван экипаж миссии «Атлантис» STS-132. Командиром корабля назван Кеннет Хэм, пилотом — Энтони Антонелли, специалисты полёта — Стивен Бовен, Карен Ниберг, Гаррет Рейсман и Пирс Селлерс. Кеннет Хэм совершил один космический полёт в мае 2008 года на шаттле «Дискавери» STS-124. Тони Антонелли совершил полёт в 2009 году на шаттле «Дискавери» STS-119. Стивен Бовен совершил свой первый полёт в ноябре 2008 года на шаттле «Индевор» STS-126. Карен Ниберг совершила полёт в мае 2008 году на шаттле «Дискавери» STS-124. Гаррет Рейсман был участником 16-й экспедиций МКС. Пирс Селлеос в третий раз летит в космос, до этого он был участником миссий «Атлантис» STS-112 и «Дискавери» STS-121.

11 августа 2009 года. Первоначально в экипаж входила Карен Ниберг (англ.  Karen L. Nyberg ), но 11 августа, по точно не названным медицинским показанием, она была выведена из экипажа. Вместо Ниберг в экипаж назначен Майкл Гуд.

Экипаж сопровождает «Атлантис» во время его перевозки на стартовую площадку.

13 апреля 2010 года Шаттл «Атлантис» был перевезён из ангара в здание вертикальной сборки, для подготовки к полёту, назначенному на май 2010 года. Перевозка началась в 11 часов по Гринвичу (7 часов летнего времени восточного побережья США) и закончилась в 15 часов.

22 апреля в 10 часов 4 минуты шаттл «Атлантис» установлен на стартовой площадке 39А. Перевозка из здания вертикальной сборки была задержана на сутки из-за проливных дождей и грозы в районе космодрома. Перевозка началась в 3 часа 31 минуту, по местному времени в 23 часа 31 минуту 21 апреля, и продолжалась 6 часов 33 минуты.

25 апреля в грузовом отсеке «Атлантиса» был помещён контейнер с полезными грузами.

5 мая объявлена официальная дата и время старта шаттла «Атлантис» STS-132 — 14 мая 18 часов 20 минут по Гринвичу (14 часов 20 минут летнего времени восточного побережья США). С 14 по 18 мая имелось четыре возможности для старта. Если по каким-либо причинам старт «Атлантиса» не состоялся бы в эти дни, то старт пришлось бы переносить на конец июня.

Описание полёта

Старт и первый день полёта

18:20 14 мая — 00:20 15 мая

Старт «Атлантиса».

14 мая в 8 часов 55 минут началась, рассчитанная на три часа, закачка жидких кислорода и водорода во внешний топливный бак шаттла. В 11 часов 56 минут заправка была закончена. В 14 часов 30 минут экипаж в специальном автобусе направился к стартовой площадке 39А, на которой установлен «Атлантис». Через пятнадцать минут экипаж прибыл на стартовую площадку и на лифте поднялись на высоту 59 метров (195 футов) к входному люку «Атлантиса». Первым своё место в кабине шаттла занял командир экипажа Кеннет Хэм. За ним последовали: Стивен Боуен, Тони Антонелли, Пирс Селлерс, Гарретт Рейсман и Майкл Гуд.

Старт «Атлантиса». Снимок сделан из самолёта.

В 16 часов 9 минут был закрыт люк шаттла. Погода во Флориде благоприятствует для старта: слабая облачность, восточный ветер 10 — 15 узлов, температура 25 °C (78 °F). На случай аварийной посадки выбран аэродром в испанской Сарагосе.

14 мая в 18 часов 20 минут 9 секунд по Гринвичу (14 часов 20 минут летнего времени восточного побережья США) шаттл «Атлантис» STS-132 стартовал к Международной космической станции.

Через 2 минуты 10 секунд после старта отстрелены отработавшие твёрдотопливные ускорители. Через 2 минуты 10 секунд после старта «Атлантис» находится на высоте 75 км (47 миль), на расстоянии 140 км (88 миль) от стартовой площадки и удаляется со скоростью 5900 км/ч (3700 миль/час). Через 5 минут 30 секунд после старта «Атлантис» находится на высоте 108 км (67 миль), на расстоянии 450 км (278 миль) от стартовой площадки и удаляется со скоростью 12400 км/ч (7700 миль/час). Через 8 минут старта «Атлантис» находится на расстоянии 1250 км (780 миль) от стартовой площадки и удаляется со скоростью 24900 км/ч (15500 миль/час).

В 18 часов 28 минут выключены двигатели шаттла и отстрелян внешний топливный бак. Параметры орбиты «Атлантиса»: 252 × 67 км. В 18 часов 59 минут проведена коррекция орбиты, параметры которой стали: 260 × 181 км.

В 19 часов 57 минут открыт грузовой отсек шаттла. В 20 часов 6 минут раскрыта антенна Ku диапазона. В 22 часа 43 минуты астронавты начали тестировать робот-манипулятор.

Второй день полёта

8:20 15 мая — 23:20 15 мая

Проведена очередная корректировка орбиты. Новые параметры орбиты «Атлантиса»: 268 × 230 км.

Обследование теплозащитного покрытия шаттла с помощью лазерного сканера и высокоразрешающей камеры, установленных на удлинителе робота-манипулятора, которым по очереди управляли Антонелли, Селлерс и Рейсман.

Сканирующий лазер и камера на удлинителе манипулятора.

Когда астронавты начали инспекцию, возникли проблемы с точным позиционированием инструментов над обследуемыми участками. С помощью камеры с четырёхсот миллиметровым объективом, астронавты через окно шаттла сфотографировали сканирующий лазер и камеры, которые установлены на удлинителе робота-манипулятора. На полученном снимке астронавты обнаружили защемлённый кабель, который мешает свободному повороту лазера и камеры на удлинителе.

Было принято решение проводить съёмку покрытия вторым комплектом инструментов установленном на удлинителе. Второй комплект состоит из лазера и цифровой камерой с более низким разрешением, чем у основного комплекта, и второй комплект не оборудована подсветкой, поэтому астронавты были вынуждены проводить съёмку только когда «Атлантис» освещается солнцем.

С большой задержкой, в 16 часов 15 минут, астронавты начали обследование правого крыла шаттла. В 17 часов была начата инспекция носа шаттла. Из-за нехватки времени, некоторые неответственные участки теплозащитного покрытия остались не просмотренными. В 18 часов 8 минут была начата инспекция левого крыла. В 19 часов 35 минут инспекция была окончена. В 19 часов 59 минут удлинитель робота-манипулятора был возвращен на свое место в грузовом отсеке шаттла.

В 18 часов 14 минут астронавты развернули стыковочный узел шаттла.

Майкл Гуд и Стивен Боуен перепроверяли скафандры и оборудование для выхода в открытый космос и готовили скафандры для переноски в МКС.

Третий день полёта

7:20 16 мая — 22:50 16 мая

Параметры орбиты «Атлантиса»: 233 × 203 км (145 × 126 миль). Средняя высота орбиты станции составляет 344 км (214 миль).

В 9 часов 23 минуты была проведена корректировка орбиты шаттла. Параметры орбиты после корректировки: 341 × 233 км (212 × 145 миль).

В 10 часов 9 минут проведена очередная корректировка орбиты шаттла. Параметры орбиты после корректировки: 344 × 338 км (214 × 210 миль).

Заключительная фаза сближения началась в 11 часов 40 минут, когда была проведена последняя корректировка орбиты шаттла. В это время «Атлантис» находился на расстоянии 15 км (9,2 мили) от станции.

В 12 часов «Атлантис» был на расстоянии 14 км (45000 футов) от станции. В 13 часов «Атлантис» был на расстоянии 0,8 км (2600 футов) от станции.

«Атлантис» приближается к МКС.

В 13 часов 23 минуты «Атлантис» находился под станцией на расстоянии 195 м (640 футов) от неё. В 13 часов 27 минуты под управлением командира корабля Кеннета Хэма «Атлантис» начал стандартный переворот перед иллюминаторами модуля «Звезда». В это время шаттл и станция пролетали над Португалией. Во время переворота, астронавты МКС Олег Котов, Соитии Ногути, Тимоти Кример и Трейси Колдуэлл-Дайсон вели съёмку теплозащитного покрытия шаттла. Колдуэлл-Дайсон целенаправленно снимала кромку левого крыла «Атлантиса», так как из-за проблем во второй день полёта эта кромка была обследована недостаточно полно. Переворот был закончен в 13 часов 35 минут. В 13 часов 54 минуты «Атлантис» находится перед станцией: нос направлен в космос, корма — на Землю, раскрытый грузовой отсек, в котором расположен стыковочный узел, — на МКС. В 13 часов 55 минут расстояние между шаттлом и станцией составляет 88 м (288 футов), скорость сближения 6 см/с (0,2 фут/с). В 14 часов 12 минут расстояние между шаттлом и станцией составляет 30 м (100 футов), объекты пролетают над Австралией. В 14 часов 20 минут расстояние между шаттлом и станцией составляет 11 м (37 футов), скорость сближения 3 см/с (0,1 фут/с). В 14 часов 27 минут расстояние между шаттлом и станцией составляет 3 м (10 футов).

В 14 часов 28 минут состоялась стыковка шаттла «Атлантис» и МКС.

В 15 часов 35 минут комплекс шаттл + МКС был развернут на 180° так, что шаттл находится сзади по направлению движения по орбите.

Встреча экипажей «Атлантиса» и МКС.

В 16 часов 18 минут был открыт люк между «Атлантисом» и МКС. На орбите встретились экипаж шаттла: Кеннет Хэм (командир), Тони Антонелли, Майкл Гуд, Пирс Селлерс, Стивен Боуен, Гаррет Рейсман и 23-й долговременный экипаж МКС: Олег Котов (командир), Тимоти Кример, Соити Ногути, Александр Скворцов, Михаил Корниенко, Трейси Колдуэлл-Дайсон.

«Атлантис» пристыковался к МКС.

Астронавты начали переноску из шаттла на МКС оборудования, инструментов и скафандров для предстоящих выходов в открытый космос.

В 19 часов Пирс Селлерс и Трейси Колдуэлл-Дайсон с помощью робота-манипулятора станции подняли из грузового отсека шаттла транспортную платформу с доставленным оборудованием и в 21 час 11 минут установили её на тележке робота-манипулятора станции, на передней стороне ферменной конструкции станции. Пирс Селлерс и Трейси Колдуэлл-Дайсон впервые управляли манипулятором из модуля «Купол». На транспортной платформе закреплены: запасная антенна Ku диапазона, дополнительные инструменты для робота «Декстр» и шесть новых аккумуляторных батарей для МКС. Длина платформы 2,4 м (8 футов), ширина 4 м (13 футов), вес платформы с полезной нагрузкой составляет более 4 тонн.

Четвёртый день полёта

7:20 17 мая — 22:50 17 мая

Первый выход в открытый космос. Плановая продолжительность выхода — шесть с половиной часов. Выходящие астронавты Гаррет Рейсман и Стивен Боуен. Для Рейсмана это второй выход, для Боуена — четвёртый. Первое задание для астронавтов — установка запасной антенны Ku диапазона на сегменте Z1. Эта антенна предназначена для передачи видеоизображения и для высокоскоростной передачи экспериментальных данных на Землю. На станции уже имеется антенна такого же класса, новая антенна будет использоваться как запасная. Второе задание — установка держателя с дополнительными инструментами на роботе «Декстр».

Выход начался в 11 часов 55 минут.

Тони Антонелли координировал работу астронавтов за бортом.

Стивен Боуен — первый выход в открытый космос.

Астронавты направляются к транспортной тележке манипулятора, на которой вчера была установлена транспортная платформа с оборудованием, которое должно быть смонтирована на станции.

В 12 часов 57 минут астронавты сняли мачту (приблизительная длина мачты — 2,4 метра или 8 футов) антенны с транспортной платформы. Гаррет Рейсман закрепляется на конце робота-манипулятора станции, которым управляет Пирс Селлерс, находясь в модуле «Купол». Рейсман с мачтой в руках переносится (на манипуляторе) к сегменту Z1. В 13 часов 29 минут Рейсман с мачтой антенны находятся у сегмента Z1.

Гаррет Рейсман переносит мачту антенны.

Пока Рейсман перелетает к месту установки мачты, Боуен распаковывает инструменты для робота «Декстр» на транспортной платформе. Затем Стивен Боуен перебирается к сегменту Z1 и привинчивает мачту антенны на предназначенное место. В 13 часов 49 минут мачта закреплена на сегменте Z1. Рейсман возвращается к транспортной платформе, чтобы забрать тарелку антенны (диаметр тарелки или 1,8 метра или6 футов). В это время Боуен подключает силовые и информационные кабели к установленной мачте антенны. В 14 часов 20 минут происходит сбой в электропитании на станции, и на короткое время отключается дисплей управления роботом-манипулятором. В 14 часов 33 минуты управление манипулятором восстановлено, работа в открытом космосе продолжается. Предположительно, сбой произошел в тот момент, когда Стивен Боуен снял крышку с разъёма, к которому должен был быть подсоединён кабель от мачты антенны. В 14 часов 44 минуты Рейсман вновь возле транспортной платформы, он снимает тарелку антенны и вновь возвращается к сегменту Z1. В 15 часов 40 минут тарелка антенны закреплена на мачте. Астронавты подключают кабели к тарелке. В 16 часов 25 минут астронавты закончили установку антенны. Однако выяснилось, что тарелка была закреплена на мачте не плотно. Поэтому Боуен не стал снимать транспортные замки с антенны, чтобы предотвратить её вращение и дополнительно привязал тарелку к мачте шнуром. Специалистам НАСА предстоит разобраться в причинах не стыковки тарелки и мачты и затем закончить сборку антенны.

Гаррет Рейсман переносит тарелку антенны.

Астронавты приступают к выполнению второго задания. В 16 часов 30 минут Рейсман на манипуляторе возвращается к транспортной платформе и начинает снимать держатель инструментов для робота «Декстр», который установлен на модуле «Дестини». В 17 часов 4 минуты Рейсман снял оборудование для робота «Декстр» с транспортной платформы. В 17 часов 25 минут Боуен переходит к шлюзовому модулю, чтобы полнить запас кислорода в своём скафандре и затем вернулся к роботу «Декстр», чтобы совместно с Рейсманом установить на нём новый держатель инструментов. Астронавтом удалось закрутить только три из четырёх винтов, которыми крепится держатель инструментов. Рейсман начал подсоединять кабели к установленному на «Декстре» оборудованию, а Боуен вновь направился к транспортной платформе, чтобы снять крепления с аккумуляторных батарей, находящихся на ней. Это должно сэкономить время для следующих выходов в космос, когда астронавты будут устанавливать эти новые батареи вместо старых на сегменте P6. В 18 часов 38 минут Боуен закончил свою работу. В 18 часов 43 минуты Рейсман отсоединился от манипулятора, на котором он находился всё это время. Астронавты собрали свои инструменты и в 19 часов вернулись в шлюзовой модуль «Квест». В 19 часов 16 минут был закрыт люк модуля «Квест».

Выход закончился в 19 часов 19 минут. Продолжительность выхода составила 7 часов 25 минут. Это был 144 выход в открытый космос, связанный с МКС. Это был в общей сложности четвёртый выход в космос Стивена Боуена, его суммарное время в открытом космосе составило 27 часов и 27 минут, для Гаррета Рейсмана это был второй выход, его суммарное время — 14 часов и 26 минут.

Пятый день полёта

6:50 18 мая — 22:50 18 мая

Пристыковка модуля «Рассвет» к нижнему стыковочному порту модуля «Заря». Вес модуля 8,2 тонны (18000 фунтов). Впервые выполнялась пристыковка модуля на российском сегменте станции с помощью робота-манипулятора станции. Сложность заключалась в том, что российский стыковочный механизм срабатывает, когда космический аппараты сближаются с некоторой скоростью. В данном случае, манипулятор подводит модуль «Рассвет» к стыковочному узлу практически с нулевой скоростью. Но проблема должна быть решена за счёт очень точного позиционирования штанги стыковочного узла модуля «Рассвет» в приёмным конус стыковочного узла модуля «Заря».

Операция с модулем «Рассвет» началась в 9 часов 20 минут. Робот-манипулятор шаттла захватил модуль «Рассвет». В 9 часов 46 минут были открыты автоматические крепления, удерживающие «Рассвет» в грузовом отсеке шаттла.

Переноска модуля «Рассвет».

В 9 часов 50 минут Кеннет Хэм и Тони Антонелли, с помощью манипулятора, начали медленно поднимать модуль «Рассвет» из грузового отсека «Атлантиса». В 10 часов 14 минут модуль «Рассвет» был подхвачен манипулятором станции, которым управляли Гаррет Рейсман и Пирс Селлерс. Гаррет Рейсман и Пирс Селлерс управляют манипулятором из модуля «Купол». Олег Котов контролировал процесс пристыковки модуля «Рассвет» из российского сегмента станции. Обмен информации между российским и американским сегментами осуществлялся через внутреннюю езернет сеть станции. В 10 часов 40 минут манипулятор шаттла отводится от модуля, который теперь висит только на манипуляторе станции. «Рассвет» движется в сторону модуля «Заря». В 11 часов 6 минут «Рассвет» пересекает границу между американским и российским сегментами станции. В 11 часов 9 минут «Рассвет» переносится к нижнему порту модуля «Заря». В 11 часов 27 минут «Рассвет» находится на расстоянии 30 см (1 фут) от места стыковки. В 11 часов 46 минут выдвинута стыковочная штанга модуля «Рассвет». В 12 часов из центра управления получено разрешение на стыковку. Астронавты ожидают, когда комплекс МКС+«Атлантис» выйдут из тени Земли. В 12 часов 11 минут комплекс над побережьем Чили из земной тени. В 12 часов 18 минут Гаррет Рейсман, управляющий манипулятором, направляет (со скоростью 0,06 футов/сек, которая во много раз меньше, чем скорости при обычной стыковки российских кораблей) стыковочную штангу модуля «Рассвет» в стыковочный конус модуля «Заря».

Модуль «Рассвет» устанавливается на модуле «Заря».

Во время передвижения модуля «Рассвет», астронавты следили за телеметрической информацией, поступающей от него. В момент, когда «Рассвет» был подведен к стыковочному узлу модуля «Заря», от него поступила информация о готовности к стыковке, Пирс Селлер передал команду на активацию дальнейшей автоматической последовательности стыковки. В 12 часов 19 минут «Рассвет» был пристыкован к модулю «Заря». В это время МКС пролетала над Аргентиной. В 12 часов 30 минут сработали захваты, которые плотно стянули два модуля.

Модуль «Рассвет» будет использоваться как дополнительное пространство станции и как стыковочный порт для российских кораблей.

После пристыковки модуля «Рассвет», общий вес станции достиг 370,3 тонн (816349 фунтов), общий герметичный объём достиг 835 м³ (29500 кубических футов). Работы по разгрузки и введение в рабочее состояние модуля «Рассвет» начнутся только после того, как «Атлантис» отстыкуется от станции.

23 июля космонавты экипажа МКС Фёдор Юрчихин и Михаил Корниенко выйдут в открытый космос, чтобы подсоединить кабели к модулю «Рассвет».

Майкл Гуд и Стивен Боуен готовили свои скафандры и инструменты к предстоящему на следующий день второму выходу в открытый космос.

В 18 часов 20 минут началась беседа астронавтов и корреспондентами американских телевизионных каналов MSNBC, Fox News и CNN.

Во второй день полёта «Атлантиса» астронавтам не удалось в достаточно полном объёме провести инспекцию теплозащитного покрытия из-за защемления кабеля, который препятствовал свободному движению сканирующего лазера и камеры, установленных на удлинителе манипулятора. Специалисты НАСА разработали план освобождения защемлённого кабеля. Этот план должны будут осуществить астронавты во время второго выхода в открытый космос.

Шестой день полёта

6:20 19 мая — 21:50 19 мая

Второй выход в открытый космос. Плановая продолжительность выхода — шесть с половиной часов. Выходящие астронавты Стивен Боуен и Майкл Гуд. Основное задание для астронавтов — замена трёх аккумуляторных батарей на сегменте Р6, который расположен на дальнем левом краю ферменной конструкции станции. Сегмент Р6 был смонтирован на станции в ноябре 2000 года во время полёта шаттла «Индевор» STS-97. Шесть батарей на сегменте Р6 были уже заменены в июле 2009 года во время полёта шаттла «Индевор» STS-127. Гуд должен был доставать старые батареи из их гнёзд на сегменте Р6 и вставлять на их место новые батареи. Стивен Боуен подносил новые батареи от транспортной платформы к сегменту Р6. Каждая батарея весит около 170 кг (375 фунтов) и имеет размеры: 102 × 91 × 46 см (40 × 36 × 18 дюймов).

Майкл Гуд в открытом космосе.

Дополнительное задание для выхода — освободить защемлённый кабель на системе сканирования, установленной на удлинителе робота-манипулятора.

Выход начался в 10 часов 38 минут. Тони Антонелли координировал работу астронавтов за бортом. Роботом-манипулятором станции управляли Гаррет Рейсман и Пирс Селлерс. Транспортная платформа, на которой расположены доставленные новые батареи, с помощью манипулятора была подведена как можно ближе к сегменту Р6.

Майкл Гуд направился к сегменту Р6. Стивен Боуен направился к удлинителю манипулятора, без проблем освободил зажатый кабель и зафиксировал его пластиковой стяжкой. В 11 часов 30 минут Боуен также направился к сегменту Р6. Майкл Гуд снял крепления с шести батарей на сегменте Р6. В 12 часов 28 минут Гуд закрепил ручку на одной из батарей и вытащил батарею из гнезда. Затем он временно закрепил эту батарею на сегменте. Стивен Боуен достал первую батарею из транспортной платформы (12 часов 54 минуты) и передал её Майклу Гуду. В 13 часов 5 минут первая батарея была установлена. В 13 часов 18 минут Майкл Гул вытащил следующую батарею из гнезда в сегменте Р6 и передал её Стивену Боуену, который закрепил её на свободном месте на транспортной платформе. В 13 часов 55 минут из транспортной платформы была вынута вторая новая батарея. В 14 часов 7 минут вторая батарея установлена на сегменте Р6. Майкл Гуд достал третью старую батарею и передал её Стивену Боуену (14 часов 18 минут). Боуен закрепил эту батарею на транспортной платформе и достал следующую новую батарею. В 14 часов 55 минут третья новая батарея установлена на сегменте Р6.

По плану астронавты должны были заменить три батареи, но они работают с опережением графика, и приступают к замене четвёртой батареи.

В 15 часов 25 минут кэпком Крис Кэссиди сообщил, что тесты показали, что сканирующее устройство на удлинители манипулятора — полностью работоспособно.

В 16 часов астронавты успешно установили четвёртую батарею на сегменте Р6.

Три старых снятых с сегмента Р6 батареи закреплены в транспортной платформе, одна временно осталась на сегменте Р6. Её перенесут на платформу во время следующего выхода в открытый космос.

Боуен и Гуд направились к антенне Ku диапазона, которая не была до конца смонтирована во время первого выхода в космос. Астронавты крепче закрутили четыре винта, но которых тарелка антенны крепится к мачте, так что ликвидировали зазор между ними. Астронавты также сняли транспортные замки с антенны и шнур, которым Боуен привязал тарелку антенны во время первого выхода в космос. После этого антенна считается готовой к работе. Это задание было выполнено в 17 часов 12 минут.

В 17 часов 32 минуты Боуен и Гуд вернулись в шлюзовой модуль «Квест». Выход закончился в 17 часов 47 минут. Продолжительность выхода составила 7 часов 9 минут.

Это был 145 выход в открытый космос, связанный с МКС. Это был в общей сложности пятый выход в космос Стивена Боуена, его суммарное время в открытом космосе составило 34 часа и 30 минут, для Майкла Гуда это был третий выход, его суммарное время — 23 часа и 7 минут.

Седьмой день полёта

5:50 20 мая — 21:50 20 мая

Выходящие астронавты Майкл Гуд, Гарретт Рейсман и Стивен Боуен в модуле «Квест».

Космонавты экипажа МКС Олег Котов и Александр Скворцов проверяли герметичность стыка между новым модулем «Рассвет» и модулем «Заря». В 10 часов 52 минуты Котов и Скворцов на короткое время открыли люк в модуль «Рассвет», чтобы взять пробы воздуха. Котов заглянул в модуль, там, вроде, было чисто, но затем он сообщил, что в воздухе какие-то металлические стружки. Возможно, на Земле, в условиях гравитации, эти стружки были где-то в не заметных местах, а в невесомости всплыли. Космонавты установили в модуле «Рассвет» воздушный фильтр, и удалили стыковочный механизм. Однако, реально космонавты войдут в модуль и начнут выгружать из него доставленное оборудование уже после отлёта «Атлантиса» от МКС.

С 13 часов 45 минут астронавты имели время для отдыха.

Майкл Гуд и Гарретт Рейсман готовились к третьему выходу в открытый космос, который им предстоит на следующий день.

В 12 часов 25 минут Кеннет Хэм, Тони Антонелли, Пирс Селлерс и Трейси Колдуэлл-Дайсон беседовали с корреспондентами Ассошиэйтед Пресс, FOX News Radio and CBS News.

Восьмой день полёта

5:50 21 мая — 21:20 21 мая

Третий выход в открытый космос. Плановая продолжительность выхода — шесть с половиной часов. Выходящие астронавты Гарретт Рейсман и Майкл Гуд. Основное задание для астронавтов — замена последних двух аккумуляторных батарей на сегменте Р6. Астронавты должны были также установить перемычку на аммиакопроводе между сегментами Р4 и Р5 и забрать из грузового отсека «Атлантиса» устройство захвата (Power and Data Grapple Fixture) для робота-манипулятора. Это устройство будет установлено на внешней поверхности модуля «Заря» во время запланированного на 8 июля выхода в открытый космос астронавтов Дугласа Уиллока и Трейси Колдуэлл-Дайсон.

Майкл Гуд и Гарретт Рейсман находятся в грузовом отсеке и смотрят в кабину «Атлантиса».

Выход начался в 10 часов 27 минут. Тони Антонелли и Стивен Боуен координировали работу астронавтов за бортом. Роботом-манипулятором станции управляли Пирс Селлерс и Трейси Колдуэлл-Дайсон.

После выхода из модуля «Квест» астронавты направились к сегменту Р5. В 11 часов 4 минуты они установили перемычку на аммиакопроводе между сегментами Р4 и Р5 и направились дальше на левый край ферменной конструкции к сегменту Р6. Майкл Гуд работает у транспортной платформы, Гарретт Рейсман работает на сегменте Р6. В 11 часов 22 минуты была размонтирована пятая аккумуляторная батарея на сегменте Р6. В 12 часов 13 минут на сегменте Р6 была установлена пятая новая батарея. В 12 часов 45 минут астронавты размонтировали последнюю (шестую) батарею. В 13 часов 8 минут установлена последняя новая батарея на сегменте Р6. К 13 часом 8 минутам Рейсман и Гуд проработали в космосе два часа и сорок минут. Все аккумуляторные батареи на сегменте Р6 — заменены. В 13 часов 28 минут последняя старая батарея закреплена на транспортной платформе. Транспортная платформа будет возвращена в грузовой отсек шаттла и отправится на Землю.

Гарретт Рейсман и Майкл Гуд меняют батареи на сегменте Р6.

Астронавты собрали инструменты, которые они использовали при работе на сегменте Р6 и в 14 часов 53 минуты направились в грузовой отсек шаттла, чтобы забрать устройство захвата для робота-манипулятора.

В 15 часов 23 минуты астронавты раскрутили крепления устройства захвата и перенесли его в модуль «Квест». В 16 часов устройства захвата было закреплено в шлюзовом модуле. В 17 часов 10 минут был закрыт люк модуля «Квест».

Выход закончился в 17 часов 13 минут. Продолжительность выхода составила 6 часов 46 минут.

Это был 146 выход в открытый космос, связанный с МКС. Это был в общей сложности четвёртый выход в космос Майкла Гуда, его суммарное время в открытом космосе составило 29 часа и 53 минут, для Гарретта Рейсмана это был третий выход, его суммарное время — 21 час и 12 минут.

Общая продолжительность трёх выходов в открытый космос составила 21 час 20 минут.

Девятый день полёта

5:20 22 мая — 20:50 22 мая

Астронавты отвечают на вопросы школьников из модуля «Кибо».

В 8 часов 20 минут астронавты Пирс Селлерс и Гарретт Рейсман, которые управляли роботом-манипулятором станции из модуля «Купол», начали переносить транспортную платформу в грузовой отсек шаттла. С помощью манипулятора транспортная платформа, на которой упакованы снятые с сегмента Р6 аккумуляторные батарей, была перенесена в грузовой отсек шаттла в 9 часов 50 минут.

Астронавты переносили грузы, доставленные на «Атлантисе», в МКС.

С 11 часов 40 минут астронавты отвечали на вопросы школьников и студентов из подшефных НАСА школ.

Во второй половине дня астронавты имели три часа для отдыха.


Десятый день полёта

4:50 23 мая — 20:50 23 мая

Астронавты заканчивали переноску грузов из «Атлантиса» в станцию и в обратном направлении (в том числе скафандры, которые использовались для выходов в открытый космос, материалы проведенных на станции исследований).

Экипажи «Атлантиса» и МКС прощаются в модуле «Гармония».

В 10 часов 10 минут экипажи шаттла и МКС отвечали на вопросы американских и японских корреспондентов.

В 11 часов 47 минут командир шаттла Кеннет Хэм сообщил, что все работы по переноске грузов завершены. В общей сложности из кабины «Атлантиса» на станцию было перенесено около 994 кг (2192 фунтов). На Землю возвращается 800 кг (1763 фунтов) оборудования и экспериментальных материалов. Всего (все грузы в кабине и в грузовом отсеке) на станцию было доставлено 13 тонн (28792 фунта), на землю возвращено 3,7 тонн (8229 фунтов).

«Атлантис» удаляется от МКС.

В 12 часов 10 минут экипажи шаттла и МКС начали прощаться. Астронавты «Атлантиса» покинули МКС и вернулись на свои места в шаттле. В 12 часов 43 минуты люк между шаттлом и станцией был закрыт. Общее время совместной работы экипажей «Атлантиса» и МКС составило 6 суток 20 часов 25 минут.

В 15 часов комплекс шаттл+МКС был развернут на 180°.

Отстыковка шаттла «Атлантис» от МКС состоялась в 15 часов 22 минуты. В это время шатт л и станция пролетали над Индийским океаном, юго-западнее Австралии. Общее время в состыкованном состоянии составило 7 суток 0 часов 54 минуты.

В 15 часов 31 минуту «Атлантис» удалился на 30 м (100 футов) от станции, скорость удаления — 8 см/с (0,27 фут/с). В 15 часов 45 минут расстояние между «Атлантисом» и МКС составляло 120 м (400 футов). В 15 часов 47 минут под управлением пилота Тони Антонелли «Атлантис» начал традиционный круговой облёт МКС. В 15 часов 55 минут «Атлантис» находится на расстоянии 168 м (550 футов) от станции и пролетает над тихоокеанским побережьем Мексики. В 16 часов «Атлантис» находится над МКС. «Атлантис» и станция пролетают над городами Техаса: Сан-Антонио, Остин и Даллас. Далее «Атлантис» летит над Арканзасом, Миссури, Иллинойсом, Огайо, озерами Эри и Онтарио, юго-западнее Торонто, южнее Оттавы и севернее Монреаля. В 16 часов 11 минут «Атлантис» находится сзади станции, расстояние между ними — 213 м (700 футов). В 16 часов 22 минуты «Атлантис» находится под станцией. В 16 часов 24 минут «Атлантис» и станция пролетают над юго-западным побережьем Франции. В 16 часов 36 минут завершив полный облёт станции, находится по курсу впереди станции.

В 16 часов 38 минут включаются двигатели шаттла и он уходит от станции. В 16 часов 51 минуту «Атлантис» находится на расстоянии 760 м (2500 футов) от станции и удаляется со скоростью 1,2 м/с (4 фута/с).

Одиннадцатый день полёта

4:50 24 мая — 20:20 24 мая

Астронавты проводили обследование теплозащитного покрытия шаттла. Обследование началось в 8 часов 30 минут и продолжалось четыре часа. В 12 часов 56 минут удлинитель манипулятора, с установленными на нём камерами, уложен в грузовом отсеке шаттла. В 13 часов 17 минут в грузовом отсеке также сложен робот-манипулятор.

Астронавты собирали и паковали оборудование и инструменты.

Прогноз погоды на время возвращения «Атлантиса» — не благоприятен, ожидаются дожди, что может вызвать проблемы при приземлении.

Двенадцатый день полёта

4:20 25 мая — 20:20 25 мая

Астронавты готовятся к возвращению на Землю. Они проверяют системы «Атлантиса», задействованные при приземлении, пакуют оборудование в кабине шаттла.

С 12 часов 20 минут астронавты беседовали с корреспондентами американских телевизионных каналов: Colbert Report, ABC Radio Network and WEWS-TV of Cleveland.

После анализа изображений теплозащитного покрытия шаттла, объявлено, что повреждений не обнаружено, «Атлантис» готов к безопасной посадке.

В среду (26 мая) «Атлантис» имеет две возможности для приземления па посадочной полосе № 33 в Космическом центре имени Кеннеди: в 12 часов 48 минут (8 часов 48 минут летнего времени восточного побережья США) и в 14 часов 22 минуты:

  • 186 виток, торможение в 11 часов 41 минуты приземление в 8 часов 48 минут
  • 187 виток, торможение в 13 часов 17 минут приземление в 14 часов 22 минуты.

Вероятность благоприятной для приземления погоды на мысе Канаверал оценивается как 50 %. На 26 и 27 мая посадка планируется только на мысе Канаверал. Если из-за неблагоприятных погодных условий, приземление не состоится, то, начиная с 28 мая, будет задействован также запасной аэродром на военно-воздушной базе Эдвардс в Калифорнии.

Ресурсов «Атлантиса» достаточно для продолжения полёта до субботы 29 мая.

Тринадцатый день полёта

4:20 26 мая — 12:48 26 мая

В 7 часов 45 минут прогноз погоды на время приземления «Атлантиса» оставался всё ещё не определённым — 50 на 50. К 8 часам погода улучшилась, все параметры в пределах допустимого для приземления.

Трасса приземления «Атлантиса».

В 9 часов 27 минут был закрыт грузовой отсек шаттла.

10 часов, грозовой фронт находится в 105 км (65 миль) севернее космодрома. Погода в районе космодрома улучшается, грозовой фронт рассеивается. В 11 часов 7 минут официальный прогноз подтвердил благоприятные условия для приземления «Атлантиса» в запланированное время — 12 часов 48 минут. В 11 часов 12 минут руководитель полёта принимает решение о приземлении «Атлантиса».

В 11 часов 25 минут «Атлантис» разворачивается кормой вперёд перед включением двигателей на торможение. В 11 часов 42 минуты включаются двигатели на торможение. Двигатели проработали три минуты и пять секунд, «Атлантис» сходит с орбиты. В это время он пролетал над Индонезией. В 12 часов 8 минут «Атлантис» развернулся кормой назад перед входом в атмосферу. В 12 часов 16 минут «Атлантис» входит в верхние слои атмосферы, его скорость М25, высота 121 км (400000 футов). «Атлантис» движется над Тихим океаном в направлении юго-запад — северо-восток. В 12 часов 27 минут «Атлантис» на высоте 70 км (44 мили) пролетает над Галапагосскими островами. «Атлантис» пролетает над Коста-Рикой, Никарагуа, Гондурасом, Карибским морем. В 12 часов 34 минуты «Атлантис» находится на высоте 55 км (181000 футов), на расстоянии 965 км (600 миль) от места приземления, его скорость — 14800 км/ч (9200 миль/час). В 12 часов 36 минут «Атлантис» пролетает над Гаваной. . В 12 часов 37 минуты «Атлантис» находится на высоте 43 км (27 миль), на расстоянии 428 км (266 миль) от места приземления, его скорость — 7560 км/ч (4700 миль/час). В 12 часов 38 минут «Атлантис» достиг Флориды. В 12 часов 41 минуту «Атлантис» находится на высоте 26 км (16 миль), на расстоянии 124 км (77 миль) от места приземления. В 12 часов 44 минут командир корабля Кеннет Хэм переходит на ручное управление. «Атлантис» перед заходом на посадку делает разворот на 320°.

«Атлантис» приземляется.

В 12 часов 48 минут по Гринвичу (8 часов 48 минут летнего североамериканского восточного времени) «Атлантис» успешно приземлился. В 13 часов 40 минут астронавты Кеннет Хэм, Тони Антонелли, Гарретт Рейсман, Майкл Гуд, Стивен Боуен и Пирс Селлерс вышли из шаттла в специальный автобус, где они прошли первый медицинский осмотр после возвращения на Землю. В 14 часов астронавты вышли из автобуса и провели традиционный осмотр своего корабля. Возле «Атлантиса» астронавтов приветствовали первый заместитель директора НАСА Лори Гарвер и директор Космического центра имени Кеннеди Роберт Кабана.

При взлёте вес «Атлантиса» составлял 119 тонн (263100 фунтов), при приземлении — 95 тонн (209491 фунтов).

Продолжительность полёта составила 11 суток 18 часов 29 минут 9 секунд. «Атлантис» совершил 186 витков вокруг Земли и преодолел 7,85 млн км (4,88 млн миль). Это был 132-й полёт шаттла, 32-й полёт «Атлантиса», 34 полёт шаттла по программе МКС

Итоги

Это предпоследний из запланированных полётов шаттла «Атлантис». В общей сложности за 32 полёта «Атлантис» провёл 294 суток в космосе, 4648 раз облетел вокруг Земли и преодолел около 193 млн км (120 млн миль).

«Атлантис» будет поддерживаться в готовности к полёту в качестве спасения для экипажа шаттла «Индевор» STS-134, полёт которого должен состояться 19 апреля 2011 года. Для этого возможного экстренного полёта НАСА готовит внешний топливный бак и два твёрдотопливных ускорителя.

См. также

  • Атлантис
  • Спейс Шаттл

Ссылки

Примечания

Серия КА «Шаттл»
Предыдущий полёт:
Дискавери STS-131
STS-132 Следующий полёт:
Дискавери STS-133

Источник: STS-132

Перо (письменная принадлежность)

Набор перьев

Перо — нерегулируемый[1] пишущий элемент перьевой ручки, не имеющий подвижных деталей[2], способный удерживать некоторое количество чернил и относительно равномерно подавать их к пишущему кончику во время письма.

В просторечии пером нередко называют перьевую ручку и авторучку, оснащённую пером.

Происхождение названия обусловлено тем, что до внедрения в широкую практику перьевых ручек люди использовали для письма крупные перья птиц, надлежащим образом подготовленные и заточенные. Такие перья могут использоваться до сих пор для специальных целей, например, в изобразительном искусстве.

Аллегорически под пером могут понимать вообще любой инструмент для письма, например: «К штыку приравняли перо».

Содержание

Материалы

До появления металлических перьев и перьевых ручек использовались перья различных птиц. Причём наибольшую употребительность приобрели перья водоплавающих и в первую очередь гусей. Это связано с наибольшими среди прочих легкодоступных перьев птиц прочностью стенки и диаметром стержня.

Традиционный способ подготовки птичьих перьев к письму заключался в следующем:

  • у здорового, крепкого, молодого гуся, обязательно весной, вырывалось одно из пяти внешних перьев левого крыла — перо из левого крыла лучше ложится в правую руку пишущего, левши использовали перья из правого крыла или затачивали праворучные перья с обратной стороны;
  • с пера обрезалась часть бородки для более удобного хвата за стержень;
  • перо вываривалось в щёлочи для обезжиривания не менее 10—15 минут;
  • вываренное и высушенное перо обжигалось и закаливалось в горячем песке с температурой не более 65 °С;
  • кончик заострялся при помощи перочинного ножа, причём в процессе эксплуатации затачивать («чинить») их приходилось часто, поэтому маленькие складные карманные ножи называются перочинными.

Венецианские стеклоделы в средние века изготавливали перья из стекла. Стеклянные перья отличались от классических отсутствием прорезей и отверстий. Перо представляло собою конус со множеством борозд, спиралевидно сходящихся к пишущему кончику. Чернила удерживались в бороздах силами смачивания.

Современные перья изготавливаются в основном из стали или золота. Существуют современные модели авторучек, оснащённых перьями из титана или платины. Перья для каллиграфии могут изготавливаться из бронзы, птичьих перьев, расщеплённых деревянных и тростниковых пластинок. Считается, что материал пера задаёт и особенности письма. Так, наиболее мягкими на письме считаются перья из 14 или 18 каратного золота (обозначения на перьях — 14К и 18К соответственно), наиболее упругими титановые и бронзовые, а наиболее жёсткими — стальные перья. Стальные перья нередко покрывают тонким слоем золота (типичный пример обозначения: 22KGP, 23KGP), серебра, платины, палладия или родия.

В отделке перьев нередко используется штамповка или гравировка логотипов производителя, иных рисунков. Применяются золочение, серебрение, никелирование; наплавки из сплавов платины, осмия и иридия. На перьях представительского класса может встречаться инкрустация драгоценных металлов и камней.

Конструкция

Конструктивно современное перо состоит из следующих элементов:

  • хвостовик — служит для закрепления пера в корпусе ручки; чаще хвостовик пера просто вставляется в соответствующий зажим на ручке; перья представительского класса могут выпускаться уже вмонтированными в держатель и крепиться на резьбовом соединении;
  • отверстие — находится ниже хвостовика и служит для удержания некоторого количества чернил при письме; отверстия имеют обычно форму круга, однако в штампованных стальных перьях и в перьях представительского класса форма отверстия может быть иной — так, на штампованных перьях отверстие делают продолговатым или в форме замочной скважины для увеличения количества удерживаемых чернил; в перьях представительского класса форма отверстия задаётся исходя из композиции рисунка на пере;
  • прорезь — ведёт от отверстия к кончику и служит для подачи чернил к пишущему кончику пера за счёт капиллярных эффектов; форма сечения и ширина прорези оказывают сильнейшее влияние на ширину и насыщенность рисуемой линии, возникновение пробелов; считается, что оптимальная прорезь должна иметь трапецеидальное сечение (ширина прорези изнутри пера должна быть чуть больше), причём ширина прорези должна уменьшаться ближе к пишущему концу пера;
  • твердосплавный разрезной шарик — формируется на самом пишущем кончике пера; наличие шарика служит для увеличения ресурса пера, хотя на отремонтированных перьях и на некоторых новых перьях таких шариков может не быть, так, например, на кончиках стальных штампованных перьев нередко формируют обратный изгиб, который должен заменять шарик; форма и размер шарика отвечают за ширину линии и лёгкость скольжения пера по бумаге, при этом с внутренней стороны прорезей шарик тоже обтачивают, чтобы устранить внутреннюю кромку, способную цепляться за бумагу; для изготовления таких шариков часто используют твёрдые сплавы иридия, платины, осмия, при этом невзирая на истинный материал шарика их традиционно называют иридиевыми. На некоторых перьях для каллиграфии вместо шарика формируют площадку, которая задаёт ширину штриха и некоторые его художественные элементы;
  • насечка — формируется на внутренней и/или наружной стороне некоторых перьев для лучшего удержания большего количества чернил; не следует путать со штамповкой и гравировкой логотипов и художественных образов на внешней поверхности пера — на них обычно не бывает чернил. На перьях для авторучек насечки может не быть;
  • перья для каллиграфии и иногда некоторые другие могут оснащаться насадками по типу рейсфедерных, для удержания большего количества чернил (туши) и обеспечения более равномерной их подачи.

Конструктивно перо следует отличать от рейсфедера, в котором удержание чернил осуществляется между сходящимися пластинками, расстояние между заострёнными кончиками которых может регулироваться для регулировки ширины линии.

Классификация

Чаще всего перья классифицируют по фирме-производителю, поскольку типичные конструктивные решения и соответственно типичные свойства перьев разных производителей отличны друг от друга.

По материалу изготовления:

  • из нержавеющей стали (например, Rotring ArtPen);
  • из золота (например, Parker Sonnet);
  • из платины;
  • из титана (например, Omas Emotica);
  • из пластика (например, Pentel JM20);
  • из стекла (например, J. Herbin Glass Dipping Pens);
  • натуральное перо;
  • тростник, дерево (каламы)
  • из других материалов.

Стандартные перья подразделяются по ширине линий на:

  • Экстратонкие (EF) — созданы для письма тонкими линиями со слабым нажимом;
  • Тонкие (F) — идеальны для обычного письма. Для получения тонкой линии со средним нажимом;
  • Средние (М) — для среднего нажима и средней толщины линии. Универсальные перья общего применения;
  • Широкие (В) — более массивное закруглённое остриё для широких линий;
  • Экстраширокие (ЕВ) — большой закруглённый наконечник пера для получения толстых линий и выразительных подписей;
  • Экстра-экстраширокие (ЕЕВ) — разработаны для людей, которые быстро пишут толстыми линиями и хотят, чтобы их подпись выглядела характерно;
  • Наклонные (OF — наклонное тонкое, OM — наклонное среднее, OB — наклонное широкое);
  • Курсивные (IF — курсивное тонкое, IM — курсивное среднее, IB — курсивное широкое);
  • Усечённые (Stub) — перья без шарика с широким плоским кончиком;
  • Музыкальные (Music) — перья с двумя прорезями и двумя отверстиями, сходящимися к кончику — позволяют широко варьировать ширину штриха, что широко применяется в нотных записях.

Следует отметить, что европейское понимание стандартов от EF до M отличается от японских — японские перья того же класса, как правило, имеют более тонкую линию. Аналогичным образом линии от перьев фирмы «Parker» стандарта F, как правило, примерно в 1,5 раза шире линий от перьев этого же стандарта других европейских производителей.

По конструкции пера:

  • классическое перо с одним отверстием и прорезью;
  • перья с засечками по бокам (для большей гибкости пера);
  • музыкальные перья — см. выше;
  • пластинчатые перья (характерно для пластиковых Pentel JM20);
  • перья Trident  — составные перья, круглый кончик которых состоит из нескольких (более чем двух) симметричных частей, что позволяет писать в любом положении пера относительно бумаги и в любом направлении. Название произошло от названия моделей Sailor Trident, выпускавшихся компанией Sailor в 80-х[3] годах XX века и имевших составное перо из 3-х частей, так что кончик пера состоял из 6[4] идентичных секторов.

По области применения:

  • ординарные перья;
  • перья представительского класса;
  • перья для каллиграфии;
  • перья для художественных работ;
  • перья для работы с тушью, плакатные перья.

История

Древнейшие памятники письменной культуры дошли до нас в виде резьбы по камню. Логично предположить, что появление подобных, трудоёмких в изготовлении надписей предварялось какими-либо эскизами и оправдано только при достаточно широком распространении грамотности среди политически значимых слоёв населения. В свою очередь распространение грамотности, очевидно, невозможно без наличия развитой письменности, материалов и инструментов для быстрого письма, . К сожалению образцы быстрого письма тех времён до наших дней не сохранились.

Существенный прорыв в области материалов и инструментов для письма сделали древние шумеры, разработавшие систему клинописного письма заострёнными палочками на глине с возможностью последующего обжига табличек с важными записями.

Следующие прорывы объединяет приблизительно одна историческая эпоха:

  • древние египтяне научились изготавливать тростниковый папирус и начали использовать для письма первый прообраз современных перьев — расщеплённые тростинки. Несколько позднее древние греки изобрели бронзовое перо по образу и подобию тростинок. Однако из-за дороговизны металла и металлообработки приблизительно до XIX века металлические перья имели весьма ограниченное распространение. Так, древнейшее из найденных на территории Европы металлическое (бронзовое) перо датируется не позднее конца XIV в.[5] .
  • В Пергамском царстве было освоено производство пергамента, когда кожу молодых козлят или ягнят мездрили с использованием извести и щёлока, затем чистили, скоблили, и шлифовали.
  • народы, живущие в более северных областях (например, древние греки, за ними римляне, а ещё позднее славяне), освоив азы роевого и подсечного пчеловождения, начали использовать для письма дощечки, залитые воском, и бронзовые или деревянные палочки, один конец которых был заострён, а второй имел форму лопатки — стило.
  • Славянские народы, заселившие восточную и среднюю Европу и жившие несколько изолировано от Европы западной и южной, освоили применение весьма подходящей для письма берёсты. Писали на берёсте проводя по ней с заметным нажимом какой либо палочкой с заострённым концом. При этом берёста в зоне сдавливания обычно приобретает более тёмный, красноватый оттенок.

Наиболее удачные изобретения Древнего мира, такие как использование расщеплённого кончика для нанесения краски на тонкий листовой материал «почти стандартного размера», получили своё развитие в Средневековье. На 1000 лет, начиная с эпохи раннего Средневековья и вплоть до конца XVIII века главным пишущим инструментом человечества становится птичье перо. Наибольшее распространение получили гусиные перья, что связано с широким распространением домашних гусей по Европе и с тем, что гуси имеют наиболее толстостенные[6] и крупные[7] перья среди домашней птицы. Существуют данные, что в XVIII веке ежегодно Англия закупала в России по нескольку миллионов довольно удобных, дешёвых и долговечных гусиных перьев[8].

Со временем появлялись составные перья — опахало из художественно оформленного пера редкой птицы либо вообще без него; проставка-держатель, нередко являющаяся образцом ювелирного искусства; пишущий конец — фрагмент традиционного гусиного пера. Появление составного пера предопределило появление перьевых ручек.

Первое стальное перо в 1748 году изобрёл Йоханнес Янссен (Johannes Janssen). В 1842 году немецкая фирма Heintze & Blanckertz начала промышленное производство перьев для письма.

Усовершенствованием пера является авторучка, в которой соединены перо, держатель и ёмкость для чернил, что избавило пищущего от необходимости периодически окунать кончик пера в чернильницу. Принцип работы пера при этом не изменился.

Следует отметить, что первые прообразы авторучек появлялись в Древнем Египте и Древнем Риме. Позднее - в конце XIX века также предпринимались попытки создать авторучку, однако все они не получили развития, поскольку их создателям не удалось решить главную и принципиальную проблему - проблему равномерной подачи чернил к перу: при письме чернила постепенно расходовались и в ручке создавалось разрежение, препятствующее дальнейшей подаче чернил. Эта проблема была решена только в XX веке, когда подачу чернил на перо и возвратное поступление воздуха в резервуар для чернил удалось объединить в одном канале сложной формы: в стенке основного канала для чернил шириной около 1 миллиметра прорезается канал для воздуха шириной около 0,1 миллиметра - сила поверхностного натяжения чернил не позволяет им затекать в тонкую прорезь, поэтому подача воздуха в резервуар при письме происходит непрерывно

В наше время для письма выпускаются стальные и золотые или платиновые перья, различающиеся по ширине и назначению. Маркетинговая политика большинства современных производителей перьев и авторучек такова, что приобрести отдельные ремонтные перья для письма достаточно сложно[9]. Замена возможна только для некоторых дорогих марок ручек, у официальных дилеров или в аккредитованных мастерских. Более того, перо, как правило, заменяется вместе с подающим узлом - фидером, поскольку параметры подачи для различных типов перьев могут варьироваться.

Для целей каллиграфии выпускаются и свободно продаются в магазинах для художников стальные и бронзовые перья различных конфигураций, которые, тем не менее, не подходят к авторучкам.

Перья в живописи и каллиграфии

Перо в живописи[10] — инструмент для рисования при помощи жидкого красящего вещества (главным образом, туши), изготовленный из металла, тростника или птичьих перьев.

Типы перьев для художественных работ

  • Тростниковое перо, известное также под названием калам, было широко употребляемым у народов Востока.
  • Вплоть до середины XIX века широко распространёнными были гусиные перья.
  • С середины XIX-го века начали получать распространение металлические перья.
  • С конца XX-го века появились прообразы авторучек для письма тушью металлическими перьями.

Обозначение техники рисунка, выполненного пером

Характерной особенностью такого рисунка является штриховая манера исполнения. Металлическое перо (известное с XIX века) даёт наиболее тонкую и ровную линию. Техника тростникового пера отличается более энергичным штрихом, весьма разнообразным по характеру; трудность этой техники заключается в особой чувствительности пера, легко изменяющего характер линии; к технике тростникового пера иногда приближается техника гусиного пера, но возможности её более ограничены.

Технология изготовления

Заготовки для современных перьев во всём мире производятся путём штамповки и обжатия по скруглённой матрице. На дешёвых стальных и пластиковых перьях после штамповки выполняется прорезь (либо она получается сразу в процессе штамповки), после чего готовые перья упаковываются по весу.

Более дорогие перья получают используя несколько иной порядок операций:

  • прокатка металла для уменьшения толщины металла — иногда при прокатке специально создают ленты переменной толщины;
  • отпуск нагартованного материала;
  • штамповка — иногда при штамповке сразу может быть выполнено отверстие, насечки и некоторые художественные элементы пера;
  • сверление отверстия — при необходимости получения отверстий сложной формы помимо сверления может выполняться фрезерование, шлифовка;
  • прокатывание с приданием формы и нагартовкой для увеличения жёсткости;
  • формирование утолщения на кончике пера (шарика): может дополнительно применяться подгиб заранее предусмотренной избыточной части кончика, также применяются формирование твердосплавной капли путём погружения в расплав и крепление твердосплавной заготовки посредством пайки или точечной сварки;
  • расщепление кончика пера: обычно выполняется путём прорезания заготовки от шарика до отверстия сверхтонким алмазным диском, может выполняться способом проволочной резки в абразивной суспензии или резки алмазно-импрегнированной проволокой, лазерной резкой;
  • доводка формы шарика путём тонкой шлифовки и полировки: даже стартовая отделка уже использует самые тонкие абразивы;
  • анодирование, при необходимости;
  • при необходимости, выполнение работ по художественному оформлению и полировка открытой поверхности;
  • контроль качества письма и художественного оформления — некоторые производители проводят контроль качества и разбраковку после каждой стадии;
  • индивидуальная мягкая упаковка для предотвращения появления царапин.

См. также

  • Гусиное перо
  • Перьевая ручка

Ссылки

Общие

В живописи

Примечания

  1. Строго говоря, этот элемент может быть отрегулирован путём механической обработки (например, заточки) кончика пера.
  2. Строго говоря, половинки расщеплённого кончика пера во время письма и при выполнении отдельных штрихов способны расходиться при увеличении нажима на перо и сходиться при ослаблении нажима, обеспечивая тем самым изменение конфигурации кончика и подачи чернил на кончик пера, что в свою очередь ведёт к изменению ширины и насыщенности штриха.
  3. Модель оказалась насколько революционной, настолько и неудачной. Позднее на форумах PenWords шутили, что ручки Sailor Trident действительно пишут одинаково во всех направлениях - одинаково плохо! Составное перо не очень удачно смотрелось на ручке, и кроме того на нем очень быстро засыхали чернила, что было естественно при таком большом числе открытых капилляров
  4. Позднее компания Hero выпускала перьевые авторучки такого типа с 4-мя секторами, и компания Jinhao - с тремя секторами.
  5. Найдено в Сарае Берке ("Золотая Орда") Хранится в Эрмитаже [ИТДВ. Т.3. С.662].
  6. Толщина стенки обуславливает лучшие прочность и долговечность пера.
  7. Тонкое перо очень неудобно держать, а при резком росчерке оно может подломиться.
  8. Шарики да ролики. // The New Times, 15.11.2010
  9. Для примера попробуйте сделать поиск с ключевым словом Nib или Nibs на www.amazon.com — а ведь этот интернет-магазин считается наиболее наполненным.
  10. См.: Техника живописи и рисунка. — М., «Астрель», 2006

Источник: Перо (письменная принадлежность)

Ту-22М

Ту-22М
Ту-22М3, 2011 год.
Тип дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец
Разработчик → КБ Туполева
Производитель → Завод № 22 (КАПО им. Горбунова)
Главный конструктор Д. С. Марков
Первый полёт Ту-22М0: 30 августа 1969 года[1]
Начало эксплуатации Ту-22М2: 1976 год[1]
Ту-22М3: 1983 год[1]
Статус эксплуатируется, снят с производства
Основные эксплуатанты ВВС СССР (бывший)
ВВС России
ВВС Украины (бывший)
Годы производства 1971 — 1997[1]
Единиц произведено 497[1]
Базовая модель Ту-22К
Варианты Ту-22МР
 Изображения на Викискладе

Ту-22М (изделие «45», по кодификации НАТО: Backfire) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.

Содержание

История возникновения серии

К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «145», или официально — машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжелого перехватчика Ту-128.

28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности.

Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22.

Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средства на разработку с целью получения заказа[2].

Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны — традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой башенной установки.

Модификации

Ту-22М0

Ту-22M, Центральный музей ВВС РФ, Монино

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.

Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М0 («45‑00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков.

По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа — с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».

Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля — лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено 9 единиц Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.

В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

Ту-22М1

Ту-22М1

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.

В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.

В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Ту-22М2

Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.

Ту-22М2

Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400—1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:

  • навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
  • автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М;
  • панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
  • оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
  • телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
  • система РЭБ — станции «Сирень».

Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).

Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М-2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.[источник не указан 317 дней]

Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта — противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна пробить в борту корабля дыру площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей.[3]. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10 километровой высоты[4].

Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.[источник не указан 317 дней]

В августе 1976 года ТУ-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М-2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М-2.[источник не указан 317 дней]

Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП — постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника — ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н». Самолёт серийно не строился, но проходил войсковые испытания на Дальнем востоке.

Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолёта Ту-22М-3 («45-03»).

Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки.

К середине 90-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.[источник не указан 317 дней]

Ту-22М3

Ту-22М3 с муляжами ракет на подвеске
Дальний ракетоносец Ту-22М3 с подвешенной боевой крылатой ракетой Х-22, в рамках учений «Восток-2010». Ракета заправлена компонентами топлива, самолёт реально подготовлен к учебно-боевому вылету (ЯБЧ естественно нет).

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Изменена конструкция каналов воздухозаборников — входное устройство с вертикальной панелью клина было переделано на горизонтальный, по идеологии МиГ-25, что несколько разгрузило крыло (воздухозаборники стали «несущими») — самолёт стал заметно «летучее» и перестал интенсивно тормозиться на малом газе.

Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество электропитания и надёжность систем самолёта.[источник не указан 317 дней]

Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.

Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.

С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.

Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько переходных Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.

Ту-22М3 № 42 заходит на посадку на аэродром Дягилево

В 1992 г. на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований.

ВВС России располагала до 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имелись в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные ( подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС.

Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения — Ту-22М4 (построен один самолёт) (1990 г.) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.

На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».

На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.

Ту-22МЗМ

Ту-22М3 с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность (УР Х-32). До 2020 года планируется модернизировать 30 Ту-22М3, установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений.[5]. На 2012 год переоборудован один самолёт, который проходит комплекс испытаний.

Ту-22М4

Начало разработки в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК, РЛС «Обзор», комплекса РЭБ.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57(с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года.

Ту-22М5

Проект. Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Расширение номенклатуры средств поражения: 4 КР Х-101 или 6-8 Х-555. Установка системы управления полетом на малой высоте. Модернизация БРЭО.

Ту-22МР

В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов.

Техническое описание самолётов типа Ту-22М

Общие особенности конструкции

Сверхзвуковая крылатая ракета Х-22 на пилоне Ту-22М-3

Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО.

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4 . Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось от 20° до 65°, (угол ПЧК более угла СЧК — весьма редкая конструктивная особенность). На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М-2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор — цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально (по крену), с сохранением функции управления по тангажу.

Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1,2), средней (3,4,5) и хвостовой (баки 6,7,8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (4) стартовых твердотопливных ускорителей.

По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.

Фюзеляж

Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек.

Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.

Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.

Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.

Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделен элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 — между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.

Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (отсек отрицательных перегрузок) и используется в качестве топливного бака. Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты — в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты — в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолета от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части г/отсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры.

Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.

Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъемный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем — на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.

Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.

Крыло

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (отсеком отрицательных перегрузок) и топливным баком-кессоном № 4К. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней — 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков — 23°, посадочное — 40° или любое промежуточное — при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла — ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Для основного управления самолётом по крену применяется четырёхканальная система дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане — имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа. которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Обе половины конструктивно аналогичны.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.

Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления.

Система управления самолётом

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.

Шасси и тормозной парашют

Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СиД

Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта («шимми»). Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средних колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомаслянные амортизаторы. Передняя нога шасси убирается в отсек фюзеляжа назад, основные стойки — в отсеки фюзеляжа к продольной оси самолёта. Колёса передней стойки — управляемые от педалей и работают в одном из трёх режимов: руление (большие углы), взлёт-посадка (малые углы) и самоорентирование при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей). База шасси 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолета и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.

Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов г/с по левому и правому борту.

Силовая установка

Демонтированный двигатель НК-25

Двигатели НК-25, или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, турбовентиляторные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном безфорсажном режиме (МБФР) составляет 14300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25000 кгс, что обеспечивает тяго­воору­жён­ность при взлётном весе 124 тонны — 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В — 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.

Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только на скоростях более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.

Для повышения тяговооруженности на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ.

При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») после отрыва форсажный режим одного двигателя выключается для экономии топлива.

Гидросистема

Самолёт имеет три рабочие гидросистемы с давлением нагнетания 210 кг/см². В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, емкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-ой гидросистеме, НП-103-2 во 2-ой и 3-ей гидросистемах. При работе на земле (или при необходимости — в полёте, ниже 3000 м) турбонасосные установки ВСУ работают только на первую и третью г/с, и для работы второй гидросистемы необходимо её принудительное кольцевание с первой. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК и рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаться на вторую при падении давления в первой. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. В г/с самолёта установлено 4 гидроаккумулятора: для 1-ой, 2-ой, 3-ей систем и 4-й, для аварийного торможения колёс.

Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300.

Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Ниже 3000 м возможен запуск ВСУ ТА-6А.

Топливная система

На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 — мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК — кессонного типа.

Заправка самолета топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп.31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин, за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика.

Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).

Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 — расходный, бак № 1 — центровочный, баки 3-4 — дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5  1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.

Аварийный слив топлива в полете возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин.

Всю ТС можно разбить на подсистемы:

  • система питания топливом двигателей и ВСУ;
  • система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
  • система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
  • система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
  • система циркуляции топлива через ТЖР.

Для предотвращения образования в баках кристаллов льда и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки — жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.

Противопожарная система

Противопожарная система включает: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.

Основная система пожаротушения включает группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает:

  • мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
  • блок кранов тушения пожара
  • соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
  • схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
  • схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64

При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на останов двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.

При необходимости, в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ — ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ — БАКИ 6-9».

При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.

Система кондиционирования воздуха

Самолёт Ту-22М отличает сложная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру — порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.

В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полете продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги. Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку 1919Т к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.

На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см3 в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем.

Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла 40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.

Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.

Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).

Средства аварийного покидания и спасения

Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый летчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого летчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолет покинул…». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого летчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого летчика дополнительно происходит отключение и отбрасывание штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.

Система электроснабжения

Бортовая электросистема состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 КВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 КВ•А, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлен стартер-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ-40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт — ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных, на 115 вольт — ПО-500А.

Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.

Приборное оборудование

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты — из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Навигационный комплекс

БЦВМ «Орбита-10»

В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», ЦВМ «Орбита-10ТС-45» (собранная на гибридных микросхемах серии 221), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.

Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м.

Автоматическая бортовая система управления

Рамы с вычислителями АБСУ-145М в отсеке самолёта

Сложная комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.

АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35, которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.

На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта, позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась.

Чисто ручное управление на самолёте не предусмотрено, а выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.

Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие системы (интегрально-дифференциальная логика), собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок. Регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта от АБСУ — не более 5 угловых минут, эксплуатационная, не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.

Средства объективного контроля

Бортовая аппаратура объективного контроля — речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА — самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА — ФАРМ-3У.

Радиоэлектронное оборудование

РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45.

Радиосвязное оборудование включает:

  • две командные УКВ радиостанции Р-832М,
  • среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
  • коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
  • аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
  • Аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
  • самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
  • речевой информатор — РИ-65Б.

Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:

  • радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
  • аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
  • радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
  • автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
  • аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
  • Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».
  • Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
  • Радиовысотомер больших высот РВ-18.
  • Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
  • азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
  • Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.
  • Бортовой комплекс обороны — изделие Л-229 «Урал».
  • Система госопознавания — изделие 62 «Пароль»

Светотехническое оборудование

Фара ПРФ-4М в убранном (полётном) положении

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт.

Вооружение

Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач:

  • нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носители от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям;
  • поражение 10-ю ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами;
  • выполнение прицельного бомбометания в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24000 кг);
  • выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолет Ту-22МР).

Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтирования ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).

Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке,

Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.

Места дислоцирования

В разное время в СССР и РФ самолёты Ту-22М2 и Ту-22М3 дислоцировались:

  • Дягилево, Рязанская область, 43 ЦБП ДА;
  • Кульбакино, Николаевская область, 540 ИИМРАП 33 ЦБП и ПЛС АВМФ
  • Остров, Псковская обл. 444 ЦБП и ПЛС МА РФ;
  • Оленегорск, Мурманская область, 924 МРАП СФ;
  • Быхов, Могилёвская область 170 гв. МРАП БФ;
  • Быхов, Могилёвская область 240 гв. МРАП БФ;
  • Лахта, Архангельская область, 574 МРАП СФ;
  • Весёлое, Крымская область, 5 гв. МРАП ЧФ;
  • Октябрьское, Крымская область, 943 МРАП ЧФ;
  • Каменный Ручей, Хабаровский край, 568 МРАП ТОФ;
  • Каменный Ручей, Хабаровский край, 570 МРАП ТОФ;
  • Полтава, 185 гв. ТБАП ДА; расформирован;тільки в музеї.
  • Белая, Иркутская область, 1225 ТБАП ДА;
  • Белая, Иркутская область, 1229 ТБАП ДА;
  • Бобруйск, Могилевская область, 200 ТБАП ДА;
  • Светлоград, Ставропольский край, 26 ОДБАП СКВО;
  • Завитинск, Амурская область, до 1992—303 ТБАП ДА, с 1992—132 ТБАП,
  • Шайковка, Калужская область, 52 ТБАП ДА;
  • Сольцы, Новгородская область, 840 ТБАП ДА
  • Воздвиженка, Приморский край, 444 ТБАП ДА[6];
  • Орша, Витебская область, 402 ТБАП ДА;
  • Прилуки, Черниговская область, 184 ТБАП ДА.
  • Спасск-Дальний, Приморский край, 219 ОДРАП ДА
  • Стрый, Львовская область, 260 ТБАП ДА

Большинство этих авиабаз в настоящее время расформированы или брошены.

На вооружении

Стоит на вооружении

 Россия — 115 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год[1]. Из-за выработки ресурса и отсутствия новых двигателей НК-25 боеспособны только 40 из 115 Ту-22М3[1]. В феврале 2012 года подписан контракт на модернизацию 30 Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М. Бомбардировщики получат новое бортовое радиоэлектронное оборудование[7].

Снят с вооружения

 СССР — перешли в состав ВВС России, Украины и Беларуси

 Белоруссия — выведены на территорию России.

 Украина — Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992 — 2003 гг. В 2002 — 2006 гг, под давлением США, на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), состоявших на вооружении ВВС и авиации ВМФ Украины, а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах[8][9]. Также на авиабазе Озёрное было уничтожено 423 авиационные крылатые ракеты Х-22[8]. Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 — в Государственном музее авиации Украины.

Боевое применение

Ограниченно применялся в конце Афганской войны (в 1988—1989 годах), а также на раннем этапе первой войны в Чечне.

В ходе войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье.[10] По официальной версии, один самолёт Ту-22МР был сбит в результате применения средств ПВО Грузии. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке[11]. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады[12]. После этой потери ВВС России до самого конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию[13].

По разным источникам всего было потеряно за время эксплуатации 23 машины[14], и ещё одна — в боевом вылете, то есть около 4 % от числа всех построенных машин.

В искусстве

  • Самолёт снимался в фильме Особенности национальной охоты 1996 года. В фильме в бомболюк самолёта загружается корова, а при попытке летчиков совершить экстренный сброс животное упирается всеми четырьмя копытами и не выпадает из самолёта. Фраза из фильма: «Жить захочешь, не так раскорячишься!» Реально на съёмках фильма в 444 ЦБП г. Остров-5 (Псковская обл.) корова упала из грузоотсека и была забита на мясо. На взлёте показан вместо Ту-22М3 Су-24, а на рулении Ту-22М2.
  • В фильме Все страхи мира 2002 года есть сцена применения самолета против американского авианосца.

Потери

В Новгородской области в 2004 году разбился Ту-22М3[15]

Летно-технические характеристики (для Ту-22М3)

Технические характеристики

  • Экипаж:
    • 4 человека:
      • командир
      • помощник командира
      • штурман-навигатор
      • штурман-оператор
  • Размах крыла:
    • при стреловидности (20°): 34,28 м
    • при стреловидности (65°): 23,30 м
  • Длина: 42,46 м последних серий и 42,16 первых серий
  • Высота: 11,05 м. 11.08 первых серий
  • Площадь крыла:
    • при стреловидности (20°): 183,57 м²
    • при стреловидности (65°): 175,80 м²
  • Масса:
    • пустого самолета: 68000 кг
    • нормальная взлетная: 112000 кг
    • максимальная взлетная: 126000 кг
    • масса топлива: 53550 кг
  • Нагрузка на крыло:
    • при нормальной взлетной массе: 610 кг/м²
    • при максимальной взлетной массе: 686 кг/м²

Двигатель

  • Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
  • Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
  • Тяга:
    • максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14500 кгс
    • максимальный форсажный режим: 2 × 25000 кгс
    • режим малого газа: 2× 800 кгс
  • Масса двигателя: 2×4294 кг
  • Тяговооружённость:
    • при нормальной взлётной массе: 0,45 кгс/кг
    • при максимальной взлётной массе: 0,40 кгс/кг

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость на высоте: 2300 км/ч
  • Максимальная скорость у земли: 1050 км/ч
  • Крейсерская скорость: 930 км/ч
  • Взлётная скорость: при массе 124 т. — 370 км/ч
  • Посадочная скорость: при массе 78-88 т — 285—305 км/ч
  • Практический потолок: 13 300 м
  • Боевой радиус с нагрузкой 12 000 кг:
    • на сверхзвуковой скорости: 1500—1850 км
    • на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500—1650 км
    • на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
  • Длина разбега: 2000—2100 м
  • Длина пробега: 1200—1300 м
  • Эксплуатационная перегрузка: 2,2 G
  • Предельная перегрузка: 2,5 G
  • Дальность полёта: *[информация отсутствует]

См. также

  • Ту-22МР
  • Дальняя авиация Украины

Источники

  1. 1 2 3 4 5 6 7 ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова»
  2. Владимир Егер Неизвестный Туполев. — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2009. — 350 с. глава 14
  3. Ударная сила. «Заоблачный гром»
  4. «Жаркое небо Афганистана. ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ», Виктор Марковский
  5. Ту-22М3 сделают убийцу ЕвроПРО Ради высокоточной ракеты бомбардировщику поменяют всю электронику — ВПК
  6. http://news.vl.ru/vlad/2011/05/30/88084/ Забытые аэродромы Владивостока: «Воздвиженка» — Новости Владивостока
  7. Бомбардировщики Ту-22М3 получат новый бортовой комплекс
  8. 1 2 Завершающий этап Программы ликвидации тяжелых бомбардировщиков типа Ту-22М3 и авиационных ракет типа Х-22
  9. В Полтаве готовятся к утилизации последнего бомбардировщика // АвиаПорт. Дайджест
  10. Пятидневная война: итог в воздухе.
  11. В гарнизоне Шайковка простились с военными летчиками, погибшими в Южной Осетии
  12. М. Барабанов, А. Лавров, В. Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 110.]
  13. Михаил Барабанов, Антон Лавров, Вячеслав Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 69.
  14. Аварии, катастрофы и потери Ту-22M
  15. Штаб ВВС РФ: Бомбардировщик разбился из-за двигателя. Lenta.ru (9 июля 2004). Архивировано из первоисточника 7 декабря 2012. Проверено 7 декабря 2012.

Литература

  • Техническое описание машины 45-02, Кн. 2, часть 1 «Планер»
  • Турбовентиляторный двигатель НК-22. ТО и ИЭ, часть 1.
  • Автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М серии 3

Ссылки

Русскоязычные ссылки

Иноязычные ссылки



Источник: Ту-22М