Рекомендации

Отметить документ для дальнейшей работы

Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
и проектный институт по градостроительству
МИНСТРОЯ РОССИИ

РЕКОМЕНДАЦИИ
по проектированию улиц и дорог
городов и сельских поселений

МОСКВА 1994

Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству Минстроя России. М., 1992).

Составлены к главе СНиП 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и содержат рекомендации, дополняющие и детализирующие нормы проектирования улиц и дорог, транспортных и пешеходных пересечений, велосипедных дорожек, элементов обустройства улиц и дорог. Рассматриваются вопросы устройства искусственных сооружений, земляного полотна и дорожных одежд, водоотвода, инженерных сетей, озеленения, а также требования по организации движения транспорта и охране окружающей городской среды.

Предназначаются для архитекторов-планировщиков и инженерно-технических работников проектных, строительных и административных организаций, занимающихся городским строительством и, в частности, проектированием, строительством и эксплуатацией улиц и дорог, а также организацией движения наземного транспорта и пешеходов.

ПРЕДИСЛОВИЕ

PO0000001'>дополняют требования главы СНиП 2.07.01-89, других нормативных документов, регламентирующих требования проектирования, строительства транспортных и пешеходных путей сообщения. Включают правила применения параметров улиц и дорог, транспортных сооружений в различных градостроительных условиях, обосновывают устройство элементов и конструкций улиц и дорог, а также требования по их благоустройству и оборудованию.

Рекомендации разработаны в ЦНИИП градостроительства Минстроя России.

Рекомендации подготовили:

ЦНИИП градостроительства (канд. техн. наук Агасьянц А.А., руководитель, разд. 1 - 5; канд. техн. наук Кирюшина Н.К. разд. 2; Шнейдер И.М. - разд. 8); Гипрокоммундортранс (Чубуков В.И., Романцов Ю.В., Дудина И.Б. - разд. 5, 9, 10), МАрхИ (канд. техн. наук Ставничий Ю.А. - разд. 3), ВНИИ БД (канд. техн. наук Верейкин В.Е., канд. техн. наук Шелков Ю.Д. - разд. 3). Мосинжпроект (Шепин Л.П. разд. 6, 7).

При подготовке данных рекомендаций были использованы материалы, предоставленные МАДИ и Московским государственным строительным университетом, а также учтены замечания и предложения организаций и специалистов, приславших свои отзывы по проекту Рекомендаций. Авторский коллектив выражает искреннюю благодарность специалистам Украины, Белоруссии, Узбекистана и других республик за многолетнее плодотворное сотрудничество.

Замечания и предложения по Рекомендациям направляйте по адресу: 117331, Москва, проспект Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.

PN0000002'>1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

PO0000003'>1.1. Настоящие Рекомендации составлены к главе СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и распространяются на все города, поселки и сельские поселения, расположенные на территории России, и, для которых разрабатываются генеральные планы, проекты детальной планировки и застройки районов, технические и рабочие проекты улиц, дорог и транспортных сооружений.

PO0000004'>1.2. Вопросы проектирования улиц и дорог, транспортных сооружений в районах вечной мерзлоты и с жарким климатом в настоящих Рекомендациях рассмотрены частично.

Суверенные государства, отдельные регионы, области и города, с экстремальными природно-климатическими условиями, входящие и не входящие в состав России, могут разрабатывать местные указания и требования по проектированию улиц, дорог и транспортных сооружений с учетом специфики, и использовать настоящие Рекомендации в качестве методической основы. При этом ссылка на данные Рекомендации обязательна.

PO0000005'>1.3. При необходимости, кроме главы СНиП 2.07.01-89, других государственных нормативных документов и настоящих Рекомендаций, при проектировании улиц, дорог и транспортных сооружений следует учитывать действующие в настоящее время инструктивно-методические указания и положения, стандарты, приведенные в списке литературы (приложение 1).

PO0000006'>1.4. Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.

PO0000007'>1.5. Разработка проектов на строительство и реконструкцию улиц и дорог осуществляется на основании технического задания местных органов управления и в соответствии с решениями генерального плана города, сельских поселений, комплексной схемой развития всех видов транспорта, проектов детальной планировки районов и проектов застройки кварталов и микрорайонов.

PO0000008'>1.6. Строительство и реконструкцию улиц и дорог городов и сельских поселений следует осуществлять с целью повышения единства и связности сети, достижения возможно большего разделения основных и местных транспортных потоков, их дифференциации по видам транспорта и скорости движения, изоляции транзитного и грузового автомобильного движения от жилой застройки, а также при необходимости повышения уровня благоустройства территории и оздоровления окружающей городской среды.

PO0000009'>1.7. Строительство и реконструкция магистральных улиц и дорог должны обеспечивать удобные и надежные транспортные связи всех районов с центром города, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха и сетью внешних автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта.

Критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие условия:

обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта, (центральная зона 300 - 400 м, срединная зона 400 - 500 м, периферийная зона 500 - 600 м), создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;

обеспечении возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

PO0000010'>1.8. Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований. Проектное решение должно обеспечивать:

нормативную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улицы и дороги;

экономичность эксплуатации транспорта (расходование топлива и электроэнергии, снижение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду);

комплексность архитектурно-планировочной организации и технических решений транспортно-пешеходных путей сообщения;

надежность, прочность, долговечность и высокие эстетические качества транспортных устройств, сооружений и оборудования;

защиту прилегающей застройки от транспортного шума и загазованности;

комплексность решений вертикальной планировки, систем водоотвода и природоохранных мероприятий;

предотвращение повышения уровня грунтовых вод в районах застройки;

эффективное использование физико-механических свойств грунтов и материалов, применяемых для устройства земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных экологически чистых продуктов промышленного производства;

высокий уровень индустриализации, механизации и технологичности строительных работ;

эффективное использование единовременных капитальных затрат на строительство транспортных устройств и сооружений; возможность их поэтапного возведения, а при необходимости расширения и усиления.

PN0000011'>2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

PO0000012'>2.1. Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».

PO0000013'>2.2. Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:

степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;

уровни звука и вибрации;

уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

степени загрязнения сточных вод.

PO0000014'>2.3. Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.

При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.

PO0000015'>2.4. Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

PO0000016'>2.5. При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.

PO0000017'>2.6. Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

PO0000018'>2.7. Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.

PO0000019'>2.8. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

PO0000020'>2.9. Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.

PO0000021'>2.10. Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.

PO0000022'>2.11. В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство, предусматривать отвлечение части транспортного потока на автомобильные дороги, строительство экранирующих зданий и шумозащитных домов, устройство перекрытий и шумопоглощающих стенок, барьеров, откосов, выемок, полос зеленых насаждений, обеспечивать запрещение или ограничение движения тяжелых транспортных средств и др. Также следует предусматривать дорожные покрытия, создающие при движении транспортных средств наименьший уровень шума и запыленности. Используемые для дорожных покрытий материалы не должны выделять вредных веществ.

PO0000023'>2.12. При реконструкции магистралей исторически сложившихся городов и районов с целью снижения шума и загазованности допускается предусматривать движение транспорта и пешеходов в двух уровнях с полным или частичным перекрытием проезжей части. При этом можно предусматривать устройство галерей для пешеходного движения в первых и вторых этажах примагистральной застройки.

PO0000024'>2.13. Параметры придорожных шумозащитных сооружений, конструкций и материалы для их изготовления должны приниматься в соответствии с их акустической эффективностью и определяться согласно требованиям СНиП II-12-77 (2.01.05).

Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.

PO0000025'>2.14. Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при возведении и эксплуатации.

PO0000026'>2.15. Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать их плотное примыкание друг к другу. Особенно тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитного барьера с конструкцией транспортного сооружения. При этом должен обеспечиваться водоотвод с проезжей части.

PO0000027'>2.16. Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующими факторами:

высота и протяженность;

наличие местных строительных материалов;

климатические условия;

безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;

эстетические качества;

возможность отвода земли под сооружения.

PO0000028'>2.17. При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:

отвод вод с площади водосбора;

задержание воды перед оврагом;

закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.

PO0000029'>2.18. При проектировании водоотводных сооружений не допускается устройство выпуска атмосферных вод из кюветов и каналов: в водотоки, протекающие в пределах населенного пункта со скоростью менее 5 м/с и имеющие расход менее 1 м3 в сутки; в непроточные пруды; в водоемы в местах, отведенных под пляжи и рыбные пруды; в замкнутые лощины и низины, подвергающиеся заболачиванию; в заболоченные поймы рек.

PO0000030'>2.19. Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги. Состав и свойства применяемых материалов должны соответствовать государственным стандартам, нормам и техническим условиям, указанным в проектной документации.

PO0000031'>2.20. Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей. При соответствующем обосновании допускается выделение шумозащитных мероприятий в самостоятельные объекты проектирования.

PN0000032'>3. ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

PO0000033'>3.1. Безопасность движения транспортных средств, пешеходов и инвалидов, пользующихся колясками, обеспечивается совокупностью планировочных, технических и организационных мероприятий, гарантирующих нормальный процесс, спокойствие и уверенность участников дорожного движения в допустимых по решению Госавтоинспекции атмосферных условиях.

PO0000034'>3.2. Основы организации и безопасности движения определяются в генеральных планах и в комплексных схемах развития всех видов транспорта городов, где предусматривается:

создание внешних обходов автомобильных дорог для ограничения транзитного движения по отношению к системе расселения, пригородной зоне и собственно поселению;

создание на территории города сети магистральных улиц и дорог, дифференцированных по категориям в соответствии с СНиП 2.07.01-89, для изоляции внутригородского транзитного движения по отношению к основным планировочным (центральная, срединная, периферийная) и функциональным (селитебная, производственная, рекреационная) зонам, центральному и другим районам массового посещения;

создание подсистемы магистральных дорог с преимущественным автомобильным движением и подсистемы магистральных улиц с преимущественным движением средств общественного транспорта, легковых и ограниченного (не более 500 ед./ч) числа грузовых автомобилей для повышения однородности транспортных потоков;

создание в крупных и крупнейших городах системы высокоэффективных магистральных дорог скоростного и улиц непрерывного движения, обеспечивающих транспорту условия повышенной безопасности движения, отвлечение автотранспорта с магистральных улиц регулируемого движения и удобный выход его на автомобильные дороги системы расселения и общего пользования;

устройство специальных полос приоритетного движения и выделение обособленной проезжей части (полотна) для пропуска однородных средств транспорта. Пример организации движения автобусов по выделенной полосе приведен в приложении 2;

создание системы наземных, наземно-подземных уличных и внеуличных автомобильных стоянок постоянного и временного хранения велосипедов и легковых автомобилей;

создание зон «успокоенного» движения транспорта, пешеходных улиц и зон, пешеходных переходов в разных уровнях для пространственного разобщения основных транспортных и пешеходных потоков.

PO0000035'>3.3. Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения предусматриваются в технических и рабочих проектах улиц и дорог, проектах транспортных линий и их пересечений, в проектах транспортных сооружений на улицах и дорогах, устраиваемых в городах и сельских поселениях, а также в проектах организации дорожного движения на территории поселений и согласовываются с местными органами Госавтоинспекции МВД.

PO0000036'>3.4. В проектах организации дорожного движения определяющим положением должно быть рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, результатом которого, как правило, следует считать соответствие местопрохождения транспортных средств целям поездки и функциональному назначению данной территории города. Достижение этой цели обеспечивается:

развитием и дифференциацией улично-дорожной сети в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89;

устройством транспортных пересечений с учетом категорий магистральных улиц и дорог и размеров транспортных потоков согласно данным Рекомендациям;

развитием электрических видов общественного пассажирского транспорта на связях с устойчивыми пассажиропотоками в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90;

использованием автобусов на связях с неравномерными в течение суток пассажиропотоками;

преимущественным использованием индивидуальных легковых автомобилей на связях, недостаточно обслуживаемых общественным транспортом;

размещением автомобильных стоянок в соответствии со степенью использования индивидуальных легковых автомобилей по зонам города;

целевым управлением зонального распределения и основными маршрутами движения грузового автомобильного транспорта.

PO0000037'>3.5. В качестве технических и организационных мероприятий, обеспечивающих рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, применяются:

ограничение движения отдельных категорий или видов транспортных средств по зонам города или отдельным магистральным улицам и дорогам;

предоставление приоритета в движении средствам общественного пассажирского транспорта;

создание единой сети автомобильных дорог городов и их агломераций, пригородных зон.

При реализации технических средств организации дорожного движения следует соблюдать ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», а также учитывать возможность внедрения систем телемеханического контроля и управления движением транспорта.

Для городов с населением свыше 1 млн. человек разработка таких систем обязательна.

PO0000038'>3.6. Приоритетное движение маршрутизированного общественного транспорта обеспечивается посредством:

установки на пересечениях специально оборудованных светофоров;

введения ограничения на движение и стоянку других транспортных средств на всем маршруте или его части, в течение суток или только в часы «пик»;

выделения специальных полос движения или обособленной проезжей части;

создания пешеходно-трамвайных, пешеходно-троллейбусных и пешеходно-автобусных улиц.

PO0000039'>3.7. В качестве приоритетных полос, как правило, должны выделяться крайняя правая полоса в направлении общего потока или крайняя левая полоса в направлении против общего потока на улицах одностороннего движения.

При соответствующем обосновании в качестве приоритетных полос могут использоваться крайние левые полосы в направлении общего потока и полосы встречного движения за счет смещения осевой линии.

PO0000040'>3.8. На площадях перед общественными зданиями и сооружениями следует отделять в одном или разных уровнях транзитное движение транспорта от местного и пешеходов. В случаях частичной или полной изоляции движения транспорта площади перед общественными зданиями и сооружениями могут проектироваться как пешеходные зоны при условии доступности остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, не далее 250 м.

Пешеходные пути на площадях и в пешеходных зонах должны обеспечивать возможность инвалидам и людям пожилого возраста, пользующимся колясками, беспрепятственно подъезжать к учреждениям обслуживания и местам отдыха, а также к остановкам и стоянкам транспортных средств.

PO0000041'>3.9. Планировочные и технические решения улиц и дорог, пересечений, транспортных узлов должны обеспечивать простоту визуальной ориентации водителей транспортных средств, хорошую видимость дорожных знаков и своевременную информацию о перестроении потоков по направлениям движения, пространственное разобщение пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, удобные и безопасные пути движения инвалидов, пользующихся колясками. Примеры организации велосипедного и пешеходного движения на пересечениях приведены в приложении 3.

PO0000042'>3.10. Состояние дорожного покрытия должно обеспечивать установленную скорость движения транспорта в соответствии с организацией движения.

Осветленные (цветные) покрытия и дорожную разметку следует применять для выделения пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, пешеходно-скоростных полос и дополнительных полос на поворотах, рампах-выездах (съездах) транспортных пересечений и других участках, где происходит пересечение путей движения транспортных средств и пешеходов, а также изменение направления и скорости движения транспорта, и где необходима повышенная безопасность движения.

Дорожную разметку следует выполнять согласно правилам ГОСТ 23457-86.

PN0000043'>4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ

PO0000044'>4.1. В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:

улицы и дороги городов

магистральные дороги:

скоростного движения                                                                 - ДСД

регулируемого движения                                                             - ДРД

магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения                                                              - УНД

регулируемого движения                                                             - УРД

магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные                                                            - УТП

пешеходно-транспортные                                                            - УПТ

улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке                                                             - УЖ

улицы и дороги в научно-производственных,

промышленных и коммунально-складских районах                 - УПр

пешеходные улицы и дороги                                                        - Упш,

                                                                                                           ДПш

парковые дороги                                                                           - ДПар

проезды                                                                                          - Пр

велосипедные дорожки                                                                - ДВ

тротуары                                                                                         - Т

улицы и дороги сельских поселений

поселковая дорога                                                                         - ДПос

главная улица                                                                                - УГл

улица в жилой застройке                                                             - УЖ

проезд                                                                                             - Пр

искусственные сооружения                                                         - ИС

PO0000045'>4.2. Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в табл. 1, а также на рис. 1 - 5 и в приложении 4.

TN0000001'> 1

TO0000001'>

Расчетная скорость движения, км/ч

Скорость движения транспортного потока, км/ч

Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу

Ширина полосы движения, м

Всего полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, %

Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м

селитебная территория

прочие территории

Город

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Магистральные дороги:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

скоростного движения

120

90

1200

3,75

4 - 8

600

30

50

-

80

60

1500

3,50 - 3,75

4 - 8

400

50

50

-

регулируемого движения

80

60

800

3,50 - 3,75

4 - 6

400

40

60

-

60

45

600

3,50 - 3,75

2 - 4

250

60

70

-

Магистральные улицы общегородского значения:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

непрерывного движения

100

75

1200

3,75

4 - 8

500

40

60

4,50

75

55

1500

3,50 - 3,75

4 - 8

400

50

60

4,50

регулируемого движения

80

60

700

3,50

4 - 8

400

40

60

3,00

60

45

500

3,50

2 - 6

250

50

70

3,00

Магистральные улицы районного значения:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

транспортно-пешеходные

70

50

500

3,50

2 - 4

250

40

60

2,25

50

35

300

3,50

2 - 4

175

60

80

2,25

пешеходно-транспортные

50

35

300

3,50

2

175

40

-

3,00

35

25

150

3,50

2

125

40

-

3,00

Боковые проезды

60

40

300

3,50

2 - 3

400

40

60

-

40

25

150

3,50

2

250

50

70

-

Местные проезды

40

25

150

3,50

2

250

50

70

-

30

20

100

3,50

2

175

60

80

-

Улицы и дороги местного значения:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

улицы в жилой застройке

40

25

200

3,00

2

90

50

-

1,50

30

20

100

3,00

2

50

50

-

1,50

улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов

50

35

300

3,50

2 - 4

90

50

60

1,50

35

25

200

3,00

2

50

50

60

1,50

парковые дороги

50

35

300

3,00

2 - 3*

75

50

80

-

40

25

200

3,00

2 - 3*

50

80

100

-

проезды:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

основные

40

20

150

2,75

2

50

60

-

1,00

30

15

100

2,75

2

25

80

-

1,00

второстепенные

30

15

50

3,50

1

25

60

-

0,75

20

10

25

4,20

1

15

80

-

-

Велосипедные дорожки:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

изолированные

30

20

300

1,50

2 - 4

50

30

40

-

обособленные

20

10

200

1,50

1 - 2

30

30

40

-

Велосипедные полосы

20

10

100

1,00

1 - 2

15

30

40

-

Пешеходные улицы:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

основные

-

-

-

1,00

12 - 24

-

40

60

3,00

второстепенные

-

-

-

1,00

6 - 12

-

40

60

1,50

Поселок, село

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поселковая дорога

60

45

500

3,50

2

125

50

70

-

40

25

300

3,50

2

90

60

80

-

Сельская дорога

40

25

300

2,75

2

75

50

70

-

30

20

100

4,50

1

50

70

80

-

Главная улица

60

45

500

3,50

2 - 3

90

40

-

2,25

40

25

300

3,50

2

75

50

-

2,25

Улица в жилой застройке

40

25

100

3,00

2

50

50

-

1,50

30

20

50

2,75

2

25

70

-

1,50

Переулок

30

20

50

4,50

1

50

60

-

1,00

20

15

25

4,50

1

25

80

-

1,00

Проезд

20

15

25

3,00

1

25

60

-

0,75

15

10

10

2,75

1

15

80

-

0,50

Хозяйственный проезд, скотопрогон

30

20

-

4,5

1 - 2

25

60

80

-

* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.

PO0000046'>2. Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города.

PO0000047'>3. Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.

PO0000048'>4. В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

PO0000049'>5. Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе.

shapetype id="_x0000_t75" coordsize="21600,21600" o:spt="75" o:preferrelative="t" path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" filled="f" stroked="f">

PO0000050'>1, 2 - дороги скоростного движения; 3, 4 - дороги регулируемого движения

PO0000051'>5, 6 - непрерывного движения; 7, 8 - регулируемого движения

PO0000052'>9, 10, 11 - транспортно-пешеходные; 12, 13, 14 - пешеходно-транспортные

SN0000004'>. 4. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ ДОРОГ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ И ПРОЕЗДОВ:

PO0000053'>15 - улицы в жилой застройке; 16 - улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов; 17 - парковые дороги; 18 - основные проезды; 19 - второстепенные проезды

РИС. 5. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ И ДОРОГ СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ:

PO0000054'>20 - поселковая дорога; 21, 22, 23 - главная улица; 24 - основная улица в жилой застройке; 25 - второстепенный (переулок) улица в жилой застройке

PO0000055'>4.3. При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 1.

Таблица 2

TO0000002'> транспортных средств

Коэффициенты приведения

Легковые автомобили и мотоцикла

1

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

 

2

1,3

6

1,4

8

1,6

14

1,8

14

2,0

Автопоезда грузоподъемностью, т:

 

12

1,6

20

2,2

30

2,7

более 30

3,2

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициент приведения следует определять интерполяцией.

PO0000056'>2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

PO0000057'>3. Коэффициенты приведения грузовых автомобилей и автопоездов при пересеченной и горной местности следует увеличивать в 1,2 раза.

Поперечный профиль

PO0000058'>4.4. Ширину улиц и дорог в красных линиях следует определять путем расчета в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава и количества элементов, размещаемых в пределах поперечного профиля, с учетом санитарно-гигиенических условий и требований особых обстоятельств. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается: магистральных дорог 40 - 75 м; магистральных улиц: в крупных и крупнейших городах 50 - 75 м; в больших, средних и малых городах 30 - 50 м; в поселках и сельских поселениях 20 - 30 м; улиц и дорог местного значения 15 - 25 м.

Красные линии обозначают в координатах условную границу между внешними элементами поперечного профиля улиц и дорог (тротуар, обочина, техническая зона и др.) и прилегающей территорией.

Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только наиболее типичные решения поперечного профиля (см. рис. 1 - 5), которые уточняются для конкретных градостроительных условий.

PO0000059'>4.5. При проектировании поперечного профиля состав и количество элементов, их взаиморасположение и пространственное решение определяются особенностями прилегающей застройки, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, видами транспорта, использованием надземного и подземного пространства.

PO0000060'>4.6. В случаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков поперечный профиль улиц и дорог, как правило, следует проектировать симметричным, а при односторонней жилой или общественной застройке - асимметричным, приближая к застройке линии массового пассажирского транспорта и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог могут повлиять высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.

PO0000061'>4.7. На отдельных участках магистральных улиц не рекомендуются размещать более двух видов общественного пассажирского транспорта, при этом основной из них, желательно, устраивать на обособленном полотне по оси проезжей части или с одной из двух сторон улицы.

При сравнении вариантов устройства линии общественного пассажирского транспорта на обособленном полотне или в уровне с проезжей частью предпочтение следует отдавать обособленному полотну. Критериями устройства обособленного полотна являются протяженность участка не менее 1000 м (не менее двух перегонов) и интенсивность движения: для трамвая - 20 ед./ч, для автобуса и троллейбуса - 40 ед./ч и более в одном направлении.

PO0000062'>4.8. При решении других элементов улиц и дорог рекомендуется:

полосы зеленых насаждений помимо разделения различных элементов использовать для устройства защитного озеленения, в целях ограничения распространения пыли, транспортного шума и выхлопных газов автомобилей, размещения шумозащитных стенок, экранов и др. Технические полосы и полосы озеленения следует использовать для прокладки инженерных коммуникаций: на магистральных улицах и дорогах общегородского значения, как правило, общесетевого уровня, на магистральных улицах районного значения, улицах и дорогах местного значения - общесетевого и разводящего уровней;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства и развития проезжих частей, линий общественного пассажирского транспорта, прокладки инженерных сетей, размещения шумозащитных устройств и сооружений;

при осуществлении комплексной застройки или реконструкции районов использовать наземное и подземное пространство улиц и дорог для размещения автомобильных стоянок и гаражей.

PO0000063'>4.9. Уровень технического развития, обустройства и оборудования магистральных улиц и дорог определяется степенью концентрации на них транспортных и пешеходных потоков. Наименьшая ширина проезжей части составляет две полосы движения в двух направлениях, которые могут быть использованы для движения смешанного транспортного потока или специализированного потока: движение только средств общественного транспорта или легковых автомобилей. Наибольшая ширина проезжей части - четыре полосы движения в одном направлении, как правило, используются для движения смешанных потоков транспортных средств, но целесообразна специализация полос движения по видам транспорта.

Наименьшая ширина пешеходного тротуара составляет две полосы движения, наибольшая - восемь полос движения.

PO0000064'>4.10. Количество проезжих частей в пределах одной магистральной улицы и дороги обычно не превышает одной-двух. При наличии транзитного движения в объеме более 30 % от общего транспортного потока, а также в условиях неравномерности транспортных потоков по направлениям (более 70 % и менее 30 %) целесообразно устройство трех проезжих частей.

При величине транзитного движения более 50 % от общего транспортного потока возможно устройство четырех проезжих частей, а при наличии в потоке транспортных средств с различными функциональными и скоростными характеристиками - пяти проезжих частей.

В стесненных условиях и при реконструкции застроенных районов допускается устройство проезжих частей в разных уровнях с использованием эстакад и тоннелей, а на склонах и набережных - консольных конструкций.

PO0000065'>4.11. Поперечный профиль улиц и дорог на перегонах, как правило, включает проезжую часть (единую или раздельную, тротуары (пешеходные, служебные) и раздельные полосы (центральные, боковые). Параметры элементов поперечного профиля магистральных улиц и дорог следует определять как для установившегося движения на перегоне, так и на подходах к пересечению, где размеры транспортных потоков обусловливаются принятой схемой организации движения и могут потребовать видоизменения нормального поперечного профиля.

На подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и саморегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.

PO0000066'>4.12. На магистральных улицах непрерывного и дорогах скоростного движения, а при необходимости и на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением предусматриваются местные или боковые проезды шириной 7 м, а в случае движения общественного транспорта в одном направлении - 7,5 м, в двух направлениях не менее 10,5 м.

PO0000067'>4.13. При суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог на первую очередь строительства, в малых и средних городах и на расчетный срок, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки для организации троллейбусного двухстороннего движения допускается принимать 10,5 м, автобусного движения - 9 м, с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров.

PO0000068'>4.14. При устройстве специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км. Скорость движения средств общественного транспорта на таких транспортных улицах не должна превышать 30 км/ч (см. приложение 4).

При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50 % пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята 12 м, при нормативной загрузке - не менее 14 м.

PO0000069'>4.15. Проезжая часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м должна быть уширена согласно табл. 3.

Таблица 3

TO0000003'>

более 500 до 750

более 400 до 500

более 300 до 400

более 200 до 300

более 150 до 200

Более 90 до 150

Более 50 до 90

Более 25 до 50

Более 15 до 25

Более 10 до 15

Уширение на каждую полосу движения

0,2

0,25

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,9

1,2

1,5

PO0000070'>4.16. Между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорог должны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной, м:

дороги скоростного движения                                                   1,0

магистральные улицы непрерывного движения                      0,75

магистральные улицы и дороги общегородского и

районного значения регулируемого движения                         0,5

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устранять только на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 и 0,50 м.

PO0000071'>2. В условиях, аналогичных в п. 4.13 краевые полосы допускается не устраивать.

PO0000072'>4.17. На подъемах магистральных улиц и дорог общегородского значения при продольном уклоне не более 40 и протяженности участка более 400 м, а также на участках, имеющих продольный уклон более 30 ‰ и протяженностью более 300 м, как правило, следует предусматривать дополнительную полосу движения.

Длину участка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной и обратно следует принимать не менее 70 м.

PO0000073'>4.18. На дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длины переходных скоростных полос определяются в зависимости от расчетной скорости движения и предельного уклона проезжей части основной магистрали согласно табл. 10. Переходно-скоростные полосы необходимо отделять от основных полос движения разметкой в соответствии с ГОСТ 13508-74.

ПРИМЕЧАНИЕ. Переходно-скоростные полосы на магистральных улицах непрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездов с интенсивностью движения менее 150 авт./ч, сохранение которых необходимо по местным условиям.

PO0000074'>4.19. Центральные разделительные полосы следует предусматривать следующей ширины: на дорогах скоростного движения - 6 м, на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м, на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос движения - 3 м. На других магистральных улицах и дорогах допускается центральная разделительная полоса шириной до 2 м при условии ее устройства в уровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки в соответствии с ГОСТ 13508-74.

примечание. В стесненных условиях на дорогах скоростного движения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывного движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос, допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м с установкой на оси дорожного ограждения или применения бордюрного камня высотой не менее 25 см.

При необходимости еще большего уменьшения ширины разделительной полосы по сравнению с нормативной следует применять бордюрные камни высотой не менее 45 см.

PO0000075'>4.20. Центральные разделительные полосы шириной более 3 м выделяются бортовым камнем высотой 15 см или наклоненными плитами шириной 50 - 100 см, укладываемыми с поперечным уклоном 100 ‰. Поперечные размеры бортовых камней и плит входят в общую ширину разделительной полосы.

PO0000076'>4.21. Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее 6 м и не чаще чем через 500 м путем выделения специальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока. При ширине разделительной полосы не менее 9 м устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения.

ПРИМЕЧАНИЕ. При наличии запаса не менее 15 % пропускной способности проезжей части магистральной улицы или дороги специальную полосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать.

PO0000077'>4.22. Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее значений, приведенных в табл. 4.

Таблица 4

TO0000004'> разделительной полосы

Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, м:

скоростного и непрерывного движения

регулируемого движения

местного значения

сельских поселений

Между основной проезжей частью и местными проездами

6

3

-

-

Между проезжей частью и полотном трамвайного пути

3

1

-

-

Между проезжей частью и велодорожкой

-

3

1

1

Между проезжей частью и тротуаром

5

3

2

2

Между тротуаром и полотном трамвайного пути (для прямого участка)

-

2

-

-

Между тротуаром и велодорожкой

-

2

-

-

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

PO0000078'>2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения, а также на улицах и дорогах сельских поселений допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0,75 м.

PO0000079'>4.23. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами следует проектировать с обочинами согласно табл. 5.

Таблица 5

TO0000005'> улиц и дорог

Ширина обочин, м

Магистральные дороги:

 

скоростного движения

3 - 3,3

регулируемого движения

2 - 3

Магистральные улицы общегородского значения:

 

непрерывного движения

2 - 2,5

регулируемого движения

1,5 - 2

Магистральные улицы районного значения:

 

транспортно-пешеходные

1 - 1,5

пешеходно-транспортные

0,5 - 1

улицы и дороги местного значения

0,5 - 1

улицы и дороги сельских поселений

0,5 - 5,5

ПРИМЕЧАНИЕ. В случаях устройства открытых водопропускных систем в полосах озеленения обочины можно не устраивать.

PO0000080'>4.24. Виражи устраиваются на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м, на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м, на улицах и дорогах регулируемого движения общегородского значения при радиусах менее 800 м. На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются. Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается в соответствии с табл. 6.

Таблица 6

TO0000006'> горизонтальных кривых, м

Расчетная скорость движения, км/ч

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

основной

в районах с частым гололедом

2000 - 1000

100 - 120

20 - 30

20 - 30

1000 - 800

70 - 100

30 - 40

30 - 40

800 - 700

60 - 90

30 - 40

30 - 40

700 - 600

50 - 80

40 - 50

40

менее 600

40 - 70

50

40

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. На магистральных улицах общегородского значения поперечный уклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30 ‰.

PO0000081'>2. В границах пересечений в одном уровне допускается не устраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а по главным направлениям допускается снижать уклон виража до 20 ‰.

PO0000082'>3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорог следует руководствоваться также требованиями СНиП 2.05.02-85.

PO0000083'>4.25. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85 в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. На подходах к перекресткам и в стесненных условиях допускается устройство круговых кривых без переходных. При этом для отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривой протяженностью, установленной для переходной кривой.

PO0000084'>2. При реконструкции на улицах и дорогах местного значения, а в стесненных и горных условиях и на магистральных улицах и дорогах с горизонтальными кривыми радиусом менее 125 м допускается устройство двухскатной проезжей части с учетом снижения расчетной скорости движения на 10 км/ч.

План и продольный профиль

PO0000085'>4.26. Сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89.

В стесненных условиях (сильно пересеченная и горная местность, ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в табл. 7.

PO0000086'>4.27. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, а также на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10 ‰, а с горизонтальными кривыми менее 50 м и в районах с частыми гололедами - на 20 ‰. Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м до стоп-линии или начала кривой съезда.

Таблица 7

TO0000007'>

Расчетная скорость движения, км/ч

Наибольший продольный уклон, ‰

Наименьший радиус кривых в плане, м

Радиус кривых, м: в продольном профиле

выпуклых

вогнутых

Магистральные дороги:

 

 

 

 

 

скоростного движения

80

50

250

4000

1500

регулируемого движения

60

60

100

1500

500

Магистральные улицы:

 

 

 

 

 

общегородского значения:

 

 

 

 

 

непрерывного движения

70

60

125

2500

1000

регулируемого движения

60

70

100

1500

500

районного значения:

 

 

 

 

 

транспортно-пешеходные

50

80

90

1000

300

пешеходно-транспортные

40

60

60

600

200

Улицы и дорога местного значения:

 

 

 

 

 

улицы в жилой застройке

30

80

30

600

200

улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов

30

80

30

600

200

парковые дороги

30

80

30

600

200

проезды

20

80

30

600

200

Улицы и дороги сельских поселений

30

80

30

600

200

ПРИМЕЧАНИЯ: При пропуске по мостовым (путепроводным) переходам трамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-89.

PO0000087'>2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью 500 м допускается увеличение наибольших продольных уклонов, но не более чем на 10 ‰ для улиц и 20 ‰ - для дорог и проездов.

PO0000088'>4.28. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклонов согласно табл. 8.

Таблица 8

TO0000008'> улиц и дорог

Алгебраическая разность уклонов,

Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м

выпуклых

вогнутых

Магистральные дороги:

 

 

 

скоростного движения

5 и более

10000

2000

регулируемого движения

7 и более

6000

1500

Магистральные улицы:

 

 

 

общегородского значения:

 

 

 

непрерывного движения

7 и более

6000

1500

районного значения

10 и более

4000

1000

улицы и дороги местного значения

15 и более

2000

500

улицы и дороги сельских поселений

20 и более

1000

250

ПРИМЕЧАНИЕ. При алгебраической разности уклонов менее указанных в табл. 7 сопряжение смежных участков осуществляется без применения вертикальных кривых.

велосипедные дорожки

PO0000089'>4.29. Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категорий улиц и дорог и в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров, опор, мачт, деревьев и т.п. Ширину пешеходной части тротуаров следует принимать по расчету и кратной 0,75 м - ширине одной полосы пешеходного движения, но не менее указанной в СНиП 2.07.01-89.

ПРИМЕЧАНИЕ. Тротуары для пешеходного движения в составе магистральных автомобильных дорог устраиваются только в зоне застройки, прилегающей к дороге. Вне застройки устраиваются технические тротуары вдоль борта проезжей части шириной 0,75 м.

PO0000090'>4.30. Пропускную способность одной полосы движения следует принимать с учетом назначения и месторасположения пешеходных путей, а также условий пешеходного движения согласно табл. 9.

Таблица 9

TO0000009'>

Плотность пешеходного движения, чел./м3

Пропускная способность одной полосы движения, чел./ч

Тротуары вдоль жилых зданий

0,22

700

Тротуары вдоль общественных зданий и сооружений

0,27

800

Тротуары, обособленные разделительными полосами

0,2

600

Пешеходные улицы и дороги

0,16

500

Пешеходные дорожки

0,1

400

Пешеходные переходы через проезжую часть

0,4

1200

Подземные пешеходные переходы

0,5

2000

PO0000091'>4.31. Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек следует принимать не более 60 ‰, а в горных условиях и в районах с сильно пересеченной местностью - не более 100 ‰ при протяженности этого уклона не более 300 м. При больших уклонах или большей протяженности участков следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех и не более 12 ступеней в одном марше). Высоту ступеней следует принимать не более 12 см, ширину - не менее 38 см; после каждого марша необходимо устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

В районах с частыми гололедами, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек не должен превышать 40 ‰; при продольных уклонах тротуаров более 60 ‰ и устройстве лестниц их следует оборудовать поручнями.

Поперечный уклон тротуаров следует принимать 10 - 15 ‰, в стесненных условиях и при реконструкции до 25 ‰.

PO0000092'>4.32. Велосипедные дорожки следует предусматривать в соответствии с СНиП 2.07.01-89 на территории жилых и промышленных районов, в парках и лесопарках, а также на магистральных улицах регулируемого движения, улицах и дорогах местного значения, обеспечивающих подъезд к торговым центрам, стадионам, пляжам, выставкам, рынкам, автостоянкам и гаражам. Пропускная способность одной полосы движения - 300 велосипедов в час.

Стоянки для хранения велосипедов устраиваются в комплексе с объектами посещения, а также у станций метрополитена и пригородно-городских железных дорог, на конечных пунктах и в узлах пересадки с уличного пассажирского транспорта.

PO0000093'>4.33. Велосипедные дорожки устраиваются на улицах, имеющих продольный уклон, как правило, не более 30 ‰. Поперечные уклоны принимают в пределах 15 - 25 ‰.

В особо трудных условиях рельефа допускается принимать уклон велодорожек до 40 и до 60 ‰ на участках протяженностью соответственно не более 300 м и 100 м. На участках большей протяженности необходимо устраивать участки протяженностью не менее 20 м с уклоном не более нормативного (30 ‰).

Обустройство и оборудование улиц и дорог

PO0000094'>4.34. Планировочные и технические средства обустройства и оборудования улиц и дорог должны обеспечивать благоприятный и безопасный режим движения транспорта и пешеходов, возможность координации движения и взаимодействия различных видов транспорта, создавать условия дифференциации экспрессного и местного сообщения, а при необходимости и реверсивного движения.

Основными требованиями обустройства улиц являются соблюдение соответствия качества обустройства классу и категории улиц и дорог; применение идентичных параметров элементов поперечного и продольного профилей, транспортных пересечений и примыканий в равноценных градостроительных условиях; взаимосвязь уровня обустройства улиц и дорог с прилегающей застройкой.

PO0000095'>4.35. Планировочные средства обустройства улиц и дорог включают: выделение специализированных и обособленных полос движения транспорта, разделительных и краевых полос безопасности, устройство направляющих островков и островков безопасности, размещения и планировочную организацию остановочных пунктов, уличных стоянок, въездов или выездов транспортных пересечений, въездов и выездов в гаражи и стоянки, в зоны пешеходного и «успокоенного» движения транспорта и др.

К техническим средствам относятся дорожные знаки и указатели, ограждения проезжих частей, тротуаров и велодорожек, освещение улиц и дорог, шумозащитные устройства и озеленение, выполняемые в соответствии с данными СНиП 2.07.01-89, СНиП II-4-79, СНиП II-12-77, а также ГОСТ 13508-74, ГОСТ 23457-86, ГОСТ 10807-78 и др.

PO0000096'>4.36. Остановочные площадки автобусов и троллейбусов, как правило, должны размещаться за перекрестками или за наземными пешеходными переходами на расстоянии соответственно не менее 20 и 5 м. Длина остановочной площадки принимается в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м.

полной или укороченной) полосы движения или, при соответствующем обосновании, для обеспечения удобной пересадки пассажиров между пересекающимися транспортными линиями. Отгон PO0000097'>дополнительной полосы принимается 20 - 30 м, ширина полосы 3 - 3,5 м.

ПРИМЕЧАНИЕ. Остановочные пункты трамвая следует устраивать в соответствии с СНиП 2.05.09-90.

PO0000098'>4.37. На магистральных улицах с проезжей частью в одну-две полосы в одном направлении при интервалах движения средств общественного транспорта менее 3 мин остановочные площадки следует размещать в уширениях проезжей части, так называемых «карманах». Ширина остановочной площадки принимается 3 - 3,5 м, протяженность отгонов 20 - 30 м, протяженностью прямого участка не более 40 м.

примечания: 1. При интервалах движения средств общественного транспорта менее 1,5 мин допускается выделение крайней полосы для движения только автобусов и троллейбусов. Устройство «карманов» в этом случае необязательно.

PO0000099'>2. Для остановочных пунктов с большим пассажирооборотом, а также при необходимости разделения городских и пригородных маршрутов следует принимать параллельное расположение посадочных площадок на приподнятом над проезжей частью полотне.

PO0000100'>4.38. На дорогах скоростного и улицах непрерывного движения остановки экспресс-автобусов следует устраивать в виде «карманов», обособленных от основной проезжей части разделительной полосой шириной 2 - 3 м. Ширина остановочных площадок принимается 4,5 - 5 м. Переходно-скоростные полосы для замедления и ускорения движения экспресс-автобусов на ровных участках дорог и улиц устраиваются протяженностью соответственно не менее 100 и 150 м с уменьшением или увеличением их длин на 10 м соответственно на каждые 10 ‰ подъема или спуска продольного профиля.

PO0000101'>4.39. Размещение остановок общественного пассажирского транспорта и организацию пересадок пассажиров на пересечениях в разных уровнях следует, как правило, осуществлять на уровне поверхности с учетом удобства подходов к прилегающей застройке.

Допускается размещение остановок в первом подземном или надземном уровнях искусственных сооружений с организацией подъема и спуска пассажиров при разности отметок уровней до 6 м по лестницам, а более 6 м с использованием механических средств.

Лестницы должны дополнительно оборудоваться наклонными полосами для спуска и подъема детских и инвалидных колясок.

PO0000102'>4.40. Посадочные площадки следует размещать в пределах разделительной полосы или тротуара. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа входящих и выходящих на остановке пассажиров и, исходя из нормы 0,5 м2 на одного человека, но не менее 1,5 м.

Посадочные площадки на всех остановочных пунктах в северном строительно-климатическом районе должны быть, как правило, оборудованы обогреваемыми павильонами для пассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом - навесами.

PO0000103'>4.41. Для упорядочения движения транспорта и безопасности пешеходов на пересечениях и переходах устраиваются направляющие островки и островки безопасности. Форма и размеры направляющих островков, как правило, определяются схемой организации движения транспорта, допустимыми радиусами поворотов и условиями видимости границ островка. Направляющие островки и островки безопасности, как правило, устраиваются приподнятыми над проезжей частью в местах пешеходного перехода на 3 - 5 см, на других участках на 15 см. При размещении в пределах островков мачт, опор или указателей высоту бордюра следует принимать не менее 25 см.

Островки, обеспечивающие безопасность пешеходного движения, устраиваются при ширине проезжей части более 15 м, равными ширине центральной разделительной полосы. При отсутствии разделительной полосы островки безопасности шириной не менее 2 м могут устраиваться за счет уменьшения полосы движения до 3,25 м на магистральных улицах и дорогах общегородского значения и до 3 м на магистральных улицах и дорогах районного значения, а также за счет полос озеленения и тротуаров. В случае расширения проезжей части в сторону красных линий длина участка расширения принимается согласно ГОСТ 23457-86, но не менее 40 м. Наименьший радиус закругления защитных элементов островков принимается 1 м.

ПРИМЕЧАНИЕ. В районах с сильными снежными заносами, осложняющими снегоуборку, а также малых и средних городах, сельских поселениях допускается выделение островков дорожной разметкой.

PO0000104'>4.42. Переходно-скоростные полосы на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения следует предусматривать в местах присоединения и ответвления поворотных съездов. Длину переходно-скоростных полос для разгона и замедления следует принимать исходя из разности скоростей прямого и поворотного направлений с учетом продольного уклона (табл. 10).

Таблица 10

TO0000010'> скорость на магистрали, км/ч

Длина полосы разгона и замедления, м, при скорости на входах съездов, км/ч

Длина прямого участка, м

20

30

40

50

60

70

80

Разгон:

 

 

 

 

 

1

 

 

120

200

180

160

150

140

130

120

80

100

180

160

140

130

120

100

80

80

80

160

140

120

100

90

70

-

60

60

140

120

100

70

-

 

-

60

Замедление:

 

 

 

 

 

 

 

 

120

140

120

110

100

90

80

70

60

100

120

110

100

90

80

70

-

60

80

110

100

90

80

70

-

-

60

60

100

90

80

70

-

-

-

60

ПРИМЕЧАНИЕ. Данные табл. 10 приведены для горизонтальных участков. Длину полосы разгона при наличии подъемов следует увеличивать на 10 %, а на спусках - уменьшать на 5 %, длину полосы замедления на подъемах следует уменьшать на 5 %, а на спусках увеличивать на 10 % на каждые 10 ‰ продольного уклона.

PO0000105'>4.43. Опоры светильников следует размещать за пределами проезжей части с учетом категории улиц и дорог на расстоянии от внешней грани бордюрного камня или края предохранительной полосы до оси опоры не менее, м:

улицы и дороги местного значения                                    0,75

магистральные улицы и дороги

регулируемого и непрерывного движения                         1,0

дороги скоростного движения                                             1,5

примечания. 1. В стесненных условиях и при реконструкции, а также при использовании опор для подвески контактной сети на магистральных улицах и дорогах регулируемого и непрерывного движения допускается уменьшить указанное расстояние до 0,75 м. При этом высота бордюра должна быть увеличена до 20 см.

PO0000106'>2. При размещении опор на центральной разделительной полосе следует по обе стороны от опор устанавливать дорожные ограждения или применять бордюрные камни высотой не менее 25 см.

PN0000107'>5. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

PO0000108'>5.1. Транспортные пересечения и примыкания следует проектировать в соответствии с категориями магистральных улиц и дорог, образующих транспортный узел, с учетом перспективной (на 15-й год эксплуатации) интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

Автомобильные дороги скоростного движения и улицы непрерывного движения должны иметь все пересечения в разных уровнях, остальные улицы и дороги, как правило, в одном уровне.

Пересечения и примыкания в одном уровне

PO0000109'>5.2. Пересечения и примыкания в одном уровне по организации и интенсивности движения транспорта и пешеходов могут быть классифицированы в соответствии с интенсивностью движения транспортных и пешеходных потоков согласно табл. 11.

Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории, как правило, должны быть не менее 500 м и не более 1500 м. Устройство примыканий пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог (проездов) местного значения к другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движения следует осуществлять на расстоянии не менее 50 м от конца кривой радиуса закругления на ближайшем пересечении и не менее 150 м друг от друга.

ПРИМЕЧАНИЕ. В районах реконструкции допускается уменьшить расстояние между пересечениями на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения до 300 м, а также предусматривать правоповоротные примыкания пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог местного значения непосредственно к основным проезжим частям улиц непрерывного движения, не имеющих местных и боковых проездов. Расстояния между такими примыканиями должно бить не менее 300 м при обязательном устройстве переходно-скоростных полос.

PO0000110'>5.3. Регулируемые пересечения следует устраивать в виде простых перекрестков без уширения проезжей части, если интенсивность поворотного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования. При интенсивности поворотов от 100 до 300 авт./ч в одном направлении следует применять транспортно-планировочные решения, обеспечивающие устройство дополнительных полос движения, зон накопления, отнесение левого поворота за перекресток либо удлинение перекрестка с устройством двух стоп-линий (рис. 6).

Таблица 11

TO0000011'> пересечения

Класс и категории пересекающихся улиц и дорог

Суммарная интенсивность входящих потоков, прив. ед./ч

Наибольшая интенсивность движения пешеходов на отдельном переходе, чел./ч

Регулируемые

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения

800 - 4000

до 3000

 

Главные улицы и дороги сельских поселений

400 - 1000

до 300

Саморегулируемые

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения

300 - 2500

до 500

 

Главные улицы и дороги сельских поселений

100 - 500

до 300

Нерегулируемые

Городские улицы и дороги местного значения

до 300

до 150

 

Улицы и дороги сельских поселений

до 100

до 50

PO0000111'>5.4. Дополнительные полосы движения для правых поворотов и зоны накопления для левоповоротных потоков следует устраивать шириной, равной ширине полосы движения данной магистральной улицы и дороги протяженностью, определяемой интенсивностью движения, но не менее 30 м до стоп-линий. Отгоны устраиваются на улицах и дорогах общегородского значения не менее 30 м, на улицах районного значения - не менее 20 м.

PO0000112'>5.5. Саморегулируемые кольцевые пересечения следует устраивать при сравнительно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и дорогах в виде площади с центральным островком в форме круга, а при преобладании движения транспорта в одном направлении с центральным островком в форме овала или вытянутого прямоугольника с расчетной длиной участков перестроения, обеспечивающей безопасность движения транспортных средств, но не менее 25 м.

РИС. 6. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ И ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ:

А - Пересечения магистральных улиц и дорог общегородского значения; Б - Пересечения магистральных улиц и дорог общегородского и районного значения; В - Кольцевые развязки движения

PO0000113'>5.6. Геометрические параметры кольцевых пересечений следует принимать исходя из расчетной скорости и интенсивности движения транспорта на кольце в соответствии с табл. 12.

Таблица 12

TO0000012'>

Радиус центрального островка, м

Ширина проезжей части кольца, м

Наибольшая пропускная способность участков слияния, ед./ч при скорости движения, км/ч

20

30

40

50

60

25

25

8,5

600

-

-

-

-

30

30

10

800

-

-

-

-

40

40

11,5

1000

1200

-

-

-

50

45

13

1200

1400

1600

-

-

60

50

14,5

1400

1600

1800

-

-

70

55

15,5

1200

1400

1600

1400

1200

80

60

16

1000

1200

1400

1200

1000

ПРИМЕЧАНИЕ. Наименьший радиус поворота центрального островка следует устанавливать при наличии общественного пассажирского транспорта - 15 м, при его отсутствии - 12 м.

PO0000114'>5.7. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из расчетной нагрузки на полосу движения. При интенсивности движения, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения. Для удобного и безопасного движения средств общественного транспорта (автобусов) при их интенсивности в сечении более 40 ед./ч следует предусматривать специальную полосу для правого поворота шириной 4 м или пропуск автобусов через центральный островок. Наибольшая ширина кольцевой проезжей части не должна превышать четырех полос движения с учетом уширений на кривой согласно табл. 3.

PO0000115'>5.8. Канализование транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с данными Рекомендациями, ГОСТ 23457-86, ГОСТ 13508-74, ГОСТ 10807-78. Направляющие островки, как правило, устраивают треугольной или каплевидной формы и выделяют разметкой или бордюром (при ширине ограничиваемой полосы не менее 2 м) высотой 15 - 25 см.

PO0000116'>5.9. На регулируемых и саморегулируемых пересечениях пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров при условии соблюдения треугольника видимости согласно СНиП 2.07.01-89 и пересечения пешеходами проезжей части за пределами кривой поворота (рис. 7).

РИС 7. ПОСТРОЕНИЕ ТРЕУГОЛЬНИКОВ ВИДИМОСТИ:

PO0000117'>1 - треугольник видимости «транспорт-транспорт»; 2 - треугольник видимости, «транспорт-пешеход»; 3 - линия застройки; 4 - пешеходный переход

В стесненных условиях реконструкции для организации пешеходного движения в зоне перекрестков допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя из количества пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения 0,5 чел./м2, но не менее 3 м. На пешеходных переходах через проезжую часть улиц и дорог бордюрные ограждения направляющих островков и разделительных полос следует прерывать или устраивать высотой не более 3 - 5 см.

Пересечения и примыкания в разных уровнях

PO0000118'>5.10. Пересечения и примыкания в разных уровнях устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, а также на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения при суммарной интенсивности транспортных потоков в узле пересечения, превышающей 4000 прив. ед. в час. Допускается устройство пересечений в разных уровнях при меньшей интенсивности движения в случаях, обусловленных рельефом местности или другими градостроительными условиями (рис. 8).

На первую очередь строительства допускается устройство отдельных элементов перспективного пересечения с организацией движения транспорта и пешеходов в одном уровне. При этом является обязательным резервирование необходимой территории и осуществление прокладки инженерных коммуникаций с учетом параметров пересечения в разных уровнях.

Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации движения транспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в каждом направлении, в других городах и поселениях - не менее двух полос в обоих направлениях.

PO0000119'>5.11. При устройстве улиц и дорог под существующими или проектируемыми инженерными сооружениями, а также при строительстве инженерных сооружений над улицами и дорогами следует обеспечивать вертикальный габарит от уровня дорожного покрытия по оси проезжей части до низа конструкции не менее, м:

для движения только легковых автомобилей - 2,3;

грузовых автомобилей - 4,8;

трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкции пролетного строения свободного пространства для размещения подвесной арматуры контактной сети);

при сплошном монолитном перекрытии - 5,4.

При пересечении магистральных улиц и дорог с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями п. 5.44 данных Рекомендаций, а также ГОСТ 9238-83. Мосты и трубы проектируются по СНиП 2.05.03-84, тоннели - СНиП 2.05.04-92.

РИС. 8. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ И ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ:

А - с полной развязкой движения; Б - с неполной развязкой движения

PO0000120'>5.12. Пересечения и примыкания улиц и дорог в разных уровнях классифицируются в зависимости от категорий, подходящих к узлу транспортных коммуникаций с учетом суммарной интенсивности входящих потоков (табл. 13).

Расстояния между пересечениями в разных уровнях на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения, как правило, следует предусматривать не менее 1200 м, а в зонах центров городов и их обходах не менее 600 м.

PO0000121'>5.13. На всех пересечениях лево- и правоповоротные съезды, как правило, следует предусматривать, когда размеры поворотных потоков превышают 10 % от прямого движения. При низкой интенсивности поворотных потоков (менее 10 %), а также в стесненных условиях реконструкции съезды допускается не устраивать, обеспечивая повороты на ближайших пересечениях. Если величина поворотного потока более 30 %, то его следует считать основным и проектировать обособленно от других направлений.

PO0000122'>5.14. Выбор левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от интенсивности и долевого распределения транспортных потоков по направлениям. Наименьший пробег и наибольшие удобства движения транспортных средств необходимо обеспечивать для основных направлений.

При интенсивности левоповоротного потока на пересечениях I и II классов более 30 % от прямого потока следует применять прямые и полупрямые съезды через центр узла с устройством трех-четырех уровней пересечений. При интенсивности левоповоротного потока 15 - 30 % и наличии свободной территории следует применять полупрямые съезды (отнесенные), требующие применения кольцевых и петлевых пересечений в двух-трех уровнях. Левоповоротные съезды типа «клеверный лист» следует применять, как правило, на пересечениях II и III классов при интенсивности левоповоротных потоков менее 15 %. В стесненных условиях капитальной застройки допускается применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами для левоповоротного движения 12 - 18 м, в особо сложных условиях - 8 - 12 м. Допускается применение комбинированных схем пересечений при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и резко выраженных индивидуальных особенностях застройки и рельефа в различных частях узла.

Таблица 13

КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

TO0000013'>

Суммарная интенсивность входящих потоков привед. ед./ч

Категория пересекающихся магистральных улиц и дорог, условия движения транспортных потоков

Расчетная скорость движения основных потоков, км/ч

Условия движения пешеходных потоков

в прямом направлении

на входах правоповоротных съездов

на входах левоповоротных съездов

С полной развязкой движения:

 

Обе магистрали - дороги скоростного движения (ДСД)

 

 

 

 

Iа

12000 - 15000

Все потоки обособлены и непрерывны

120

80

60

Полностью отделены от транспорта

Iб

 

ДСД и магистраль непрерывного движения (МНД)

 

 

 

 

 

10000 - 12000

Прямые и поворотные потоки на ДСД обособлены и непрерывны

100

70

50

То же

Поворотные потоки на МНД непрерывны, но могут иметь участки сплетений

 

 

 

 

С неполной развязкой движения в разных уровнях:

 

ДСД и магистраль регулируемого движения (МРД):

 

 

 

 

Iв

8000 - 10000

Прямые потоки и съезды на ДСД обособлены и непрерывны

100

70

40

Отделены от прямых и основных поворотных потоков, пересечения с остальными потоками регулируемые

IIа

8000 - 10000

Обе МНД

80

60

40

Разобщено с прямыми и основными поворотными потоками, на пересечениях с остальными потокам регулируемые

Все прямые потоки обособлены и непрерывны

IIб

6000 - 8000

МНД и МРД:

70

50

40

То же

Прямые потоки обособлены и непрерывны

Поворотные потоки регулируемые или саморегулируемые

 

 

 

 

IIIа

4000 - 6000

Обе МРД:

60

50

30

Отделены от прямых потоков, с остальными потоками регулируемые

 

 

Один прямой поток обособлен и непрерывен. Все остальные потоки регулируемые или саморегулируемые. Часть поворотных потоков может отсутствовать

 

 

 

 

IIIб

2000 - 4000

То же, но один прямой поток обособлен и непрерывен. Поворотные потоки регулируемые или саморегулируемые

60

40

30

То же

ПРИМЕЧАНИЕ. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков слияния (совместное движение потоков различных направлений на одной полосе).

PO0000123'>5.15. На пересечениях в различных уровнях элементы право- и левоповоротных съездов следует рассчитывать исходя из переменной скорости в средней части съезда согласно табл. 14.

TN0000014'> 14

TO0000014'>

Расчетная скорость движения, км/ч

на входах съездов

в средней части правоповоротных съездов

в средней части левоповоротных съездов

С полной развязкой движения разных уровнях

80

60

-

70

50

-

60

-

40

 

50

-

30

С неполной развязкой движения в разных уровнях

70

50

-

70

50

-

60

40

-

 

50

30

-

 

40

30

25

 

30